Ammettiamo che la tentazione di sentenziare con un semplice «nulla di nuovo» è stata forte. Duro resistere: il morbo della battuta facile, da «bar» è una brutta bestia. La pratica sulla nuova BMW K 1300 S avremmo potuto sbrigarla in poche righe: «Per il 2009 la sport tourer tedesca si rifà leggermente il trucco e aggiorna il maxi quattro cilindri in linea con oltre 100 cc in più e la chicca hi-tech del cambio elettronico». Non avremmo dimenticato nulla, tranne he, come si dice?... mai giudicare cose e persone al primo sguardo. Prescrizione azzeccatissima, soprattutto nel caso specifico della rinnovata sportiva bavarese che tutto il suo essere «nuova» lo nasconde veramente bene sotto leggere variazioni stilistiche.

Ritocchi ben mirati

Il frontale riceve nuovi inserti aerodinamici nella zona centrale - le parti in plastica nera, tanto per intenderci - e porta alla luce le prese d'aria per l'airbox. Il gruppo ottico e il parabrezza arcuato invece restano invariati nelle forme. Le linee leggermente più filanti della carena celano invece il maggiore spazio tra questa e il telaio, soluzione adottata, insieme alle «branchie» sui fianchi, per garantire una migliore dissipazione del calore prodotto dal motore. Ridisegnati anche il manubrio, i blocchetti elettrici che finalmente abbandonano la stravagante disposizione dei tasti tipica BMW, la copertura del faro posteriore, ora tutta trasparente e dalle forme più pulite, e lo scarico, visibilmente più compatto, bello da vedere rispetto al sifone della «milledue» e dotato di una nuova valvola parzializzatrice. Invariati nelle forme il serbatoio carburante - sempre da 19 litri - la sella, le ruote e le maniglie per il passeggero. Per capire quanto veramente sia cambiata la K-S, bisogna però salire in sella. Anche stando fermi con la moto sul cavalletto si percepisce qualcosa di diverso, non tanto nell'ergonomia della seduta, visto che le distanze sella-manubrio-pedane sono rimaste invariate, quanto nell'assetto della moto, più caricato sull'avantreno per l'adozione al posteriore di un pneumatico più alto di spalla e dal disegno meno panciuto. A conferma di questa sensazione ci sono i dati rilevati dal nostro Centro Prove relativi alla distribuzione dei pesi. I numeri parlano chiaro: un perfetto 50%-50% senza conducente per la K 1300 S che, con pilota a bordo, diventa 47,5%-52,5% contro il più «seduto» 44,5%-52,5% della K 1200 S, sempre con il pilota a bordo. Fredde cifre che in movimento si traducono in una dinamica più reattiva nel misto, proprio dove la precedente versione soffriva di più, nonostante il baricentro molto basso.

Un giocattolone

Ed è proprio nello stretto che la tedesca ci ha più colpito. Nulla a che vedere con le sportive vere, quelle «made in Japan» tutte nervi e corpi svelti, la«K» è una BMW in tutto e per tutto, larga di serbatoio - ma neanche così tanto - comoda di sella e... costantemente in sovrappeso. Dati alla mano, addirittura pesa anche tre chili in più della «milledue», eppure, rispetto a lei la K 1300 S è un giocattolo. Già dai primi metri si nota come la moto sia più maneggevole, rapida nello svoltare e facile da gestire anche nelle inversioni di marcia più strette. Con la K 1200 S le curve bisogna impostarle prima e buttarsi dentro di peso. La nuova «milletre», invece, fa tutto da sola, il pilota deve solo pensare a dove mettere le ruote e lei si tuffa letteralmente, senza mai scomporsi. La differenza di velocità in inserimento tra le due versioni è impressionante e chiudere le traiettorie non è mai stato così facile.

Ora affonda

Va aggiunto, inoltre, che le modifiche apportate al Duolever e il rinnovato sistema di gestione elettronica delle sospensioni (ESA II) hanno sortito gli effetti sperati. In ingresso di curva il feeling con la ruota anteriore è quasi da forcella tradizionale, l'avantreno non «mura» più e addirittura in staccata affonda. Poco, ma quanto basta per far «sentire» cosa succede lì davanti e aumentare la fiducia in ingresso di curva con i freni tirati. Della vecchia versione sono rimasti la buona protezione aerodinamica del parabrezza che «buca» solo sulla zona di attacco delle spalle e la notevole inerzia nei cambi di direzione. Per farla voltare c'è bisogno di un fisico bestiale, va tirata su di peso e buttata dall'altra parte con decisione. Anche usando le maniere forti il risultato non cambia, il «destra-sinistra-destra» non è nel suo DNA. Stabilità e precisione di guida sono le sue armi vincenti su strada, specie quelle a scorrimento veloce dove sembra incollata all'asfalto. Si potrebbe addirittura portarla in pista, meglio su circuiti veloci come Monza dove sfruttare l'ottimo appoggio offerto in piega e dare sfogo a tutti i CV a disposizione. Con le migliorie apportate all'elettronica, i tecnici di Monaco sono riusciti anche a donare al quattro cilindri una maggiore fluidità. Niente più fastidioso effetto on-off, niente più «strappi» nei primissimi giri e, soprattutto, è sparita quella ruvidità che lo caratterizzava fin quasi ai 4000 giri. Ora l'erogazione è molto più lineare su tutto l'arco di rotazione e i cambi di carattere sono meno accentuati rispetto al modello precedente. In poche parole, è molto più trattabile e gestibile. Non è una moto per tutti: saper sfruttare tali potenze richiede un po' di esperienza, ma questo non toglie che, per la moto che è, la «K» risulti poco impegnativa, anche di testa. Dotandola inoltre del sistema ASC (il controllo di trazione) si può spalancare il gas senza pensarci troppo: se si esagera, l'elettronica taglia la potenza e la moto rimane in linea. Il sistema è perfettibile, se messo in crisi risponde in modo poco progressivo, tanto da trovarsi catapultati verso il manubrio come se qualcuno avesse frenato di colpo senza avvisare. Resta il fatto che quando sono in gioco potenze di questo genere, l'ASC è meglio averlo. Così come è rassicurante poter contare su un impianto frenante all'altezza della situazione come questo della K 1300, morbido nell'attacco iniziale, potente e ben dosabile anche nelle situazioni al limite.

Il quattro cilindri BMW non è come tutti gli altri. Certo, ha una distribuzione bialbero in testa e 4 valvole per cilindro come la concorrenza, ma la bancata dei cilindri è esageratamente inclinata in avanti - ben 55° - soluzione adottata per caricare maggiormente l'avantreno e mantenere un baricentro il più basso possibile. Come sulla «milledue» il cambio è estraibile, ma i primi due rapporti sono leggermente più lunghi, per rendere più gestibile l'enorme coppia a disposizione. L'ABS è di serie, optional invece l'ASC (Automatic Stability Control) che utilizza gli stessi sensori del primo, per questo implementabile solo insieme al primo. Quando la ruota fonica rileva una diffente velocità di rotazione del pneumatico posteriore rispetto all'anteriore, la centralina elettronica interviene dapprima riducendo l'anticipo d'accensione e in seconda battuta tagliando l'iniezione di carburante. I tecnici hanno messo mano anche al reparto sospensioni: le molle hanno un maggiore precarico mentre il sistema di gestione elettronica delle sospensioni, venduto come optional, è disponibile nella versione evoluta ESA II. In questa configurazione è stata aggiunta la regolazione su tre posizioni del precarico molla degli ammortizzatori: «da solo», «solo con bagagli», «con passeggero e bagagli». Invariata la gestione dell'idraulica, in compressione ed estensione per l'ammortizzatore posteriore e solo in estensione per quello anteriore, sempre su tre stadi (Comfort, Normal e Sport). Alleggerito di 1 kg il sistema Duolever con la realizzazione del braccio longitudinale inferiore in alluminio invece che in acciaio. Pratico ed efficace il cambio elettroassistito ereditato dalla boxer HP2 Sport che permette di cambiare rapporto - solo in crescita - senza usare la frizione, semplicemente tagliando l'accensione e l'alimentazione per alcune frazioni di secondo. Invariato invece il sistema Paralever monobraccio che ingloba l'albero cardanico.

Chi la «K» la usa davvero

Sono stato invitato come «esperto» di BMW K-S dato che ne ho avute già due e ne guido in qualità di istruttore della BMW Riding Academy. Il rumore della meccanica è molto più contenuto rispetto alla «1200» e la vibrazione presente in fase di messa in moto è svanita. Muoviamo i primi metri e prendiamo confidenza con il cambio servoassistito che, unito a un'elettronica a punto, la rende estremamente fluida e piacevole da guidare anche in passeggio. Imbocchiamo una strada con curve da terza-quarta marcia. La «1300» esce dalle curve con veemenza senza che l'ASC si faccia mai sentire. La protezione dall'aria è eccellente per persone della mia statura, circa 170 cm, e le vibrazioni si avvertono poco anche ben oltre i limiti di velocità. Il bello della «K» è che è sempre equilibrata e sincera, anche in pista. Qui è pure più pronta nei cambi di direzione e nel prendere la corda, grazie al pneumatico con spalla da 55. I freni sono sempre efficaci e permettono decelerazioni importanti, con l'ABS che entra in causa solo quando si esagera veramente. L'impressione finale è che la nuova K 1300 S sia migliorata sotto tutti gli aspetti. A Natale quasi quasi...