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Prove della redazione

BMW K 1200 GT ABS Sport, Honda ST 1100 Pan-European ABS-CBS-TCS

Andrea Padovani il 16/08/2012 in Prove della redazione
BMW K 1200 GT ABS Sport, Honda ST 1100 Pan-European ABS-CBS-TCS
BMW K 1200 GT ABS Sport
1.157 cc / 112 kW (152 CV) / 4 cilindri in linea / Euro 3
€ 18.200 c.i.m.
Honda ST 1100 Pan-European ABS-CBS-TCS
1.261 cc / 93 kW (126,5 CV) / 4 cilindri a V trasv. / Euro 2
€ 15.700 c.i.m.

A confronto l'ultima tourer della Casa tedesca con l'intramontabile e collaudato classico giapponese. Due maxi per viaggi di lusso, meglio se in autostrada

Il dubbio rimane. Sportiva o turistica senza compromessi? Comoda o gustosa da guidare? Al giorno d'oggi il mercato offre di tutto e di più, e anche tra le tourer la scelta si è fatta davvero difficile. Prendiamo la BMW: per viaggiare c'è l'imponente e comodissima K 1200 LT, un vero salotto su due ruote. Ma c'è anche la più spigliata e divertente R 1200 RT. Due diverse interpretazioni dello stesso tema, le lunghe distanze. La domanda ora è: esiste lo spazio per un'altra tourer in tanto affollamento? Secondo i vertici della Casa la risposta è affermativa, e nella fattispecie si chiama K 1200 GT. Questa nuova maxi, nata per il turismo cosiddetto «veloce», è stata sviluppata sulla base della K 1200 S da cui riprende ciclistica, motore e prestazioni super. Un mezzo dai contenuti tecnici e stilistici notevoli che merita di essere messo a confronto con una moto che si è guadagnata sul campo le stellette di instancabile passista, ovvero la Honda Pan-European. Presentata nel 2004, questa tourer non sembra soffrire il trascorrere del tempo da un punto di vista estetico, presentando al contempo soluzioni tecniche degne di nota quali il propulsore a quattro cilindri a V trasversale, il telaio a doppio trave a traliccio e il sistema di frenata combinata Dual CBS.

Viaggiare in relax

Affermare che le due moto in questione siano comodissime è quasi superfluo: le dimensioni abbondanti accolgono il pilota senza il minimo problema, qualsiasi sia la sua statura, e la possibilità di regolare l'altezza della sella (sulla BMW anche quella del manubrio) permette di trovare la sistemazione più comoda sulle lunghe percorrenze. Non mancano tuttavia alcune piccole differenze in termini di comfort di marcia: sia ben chiaro, la protezione offerta è elevatissima per entrambe le moto, grazie all'ampio plexiglass regolabile elettricamente, solo che l'aerodinamica risulta più curata nella BMW dove non si registrano turbolenze. Con la Honda occorre invece giocare di fino con l'altezza del trasparente per annullare i vortici che investono il casco del pilota. In compenso la sella della giapponese risulta più ospitale e cedevole. Trattamento regale anche per i passeggeri, confortati da un largo cuscino e da maniglie funzionali. Sempre in tema di comfort va sottolineato anche il contenuto livello delle vibrazioni: ad essere pignoli la BMW risulta solo leggermente più ruvida sottocoppia e agli alti regimi. Ottima pure la capacità filtrante delle sospensioni, soprattutto sulla K 1200 GT. Sull'ammiraglia tedesca sembra di viaggiare su un cuscino d'aria, isolati da qualsiasi perturbazione dell'asfalto: in questo senso gioca un ruolo determinante il sistema ESA (optional) per regolare elettronicamente, mediante un semplice pulsante, la taratura delle sospensioni su tre modalità di marcia (sport, standard e comfort) e tre di precarico del mono. La Honda è leggermente meno a punto della rivale visto che qualche risposta secca sulle asperità più marcate si sente; stiamo comunque parlando di differenze davvero minime.

Non solo autostrada

Quando si parla di comfort non si possono trascurare le attitudini nello stretto o in città. E qui è la Honda a giocare il ruolo della lepre: nonostante il peso decisamente maggiore della rivale, la Pan-European sfoggia un'agilità maggiore e un bilanciamento che rende ogni manovra facile e intuitiva, ogni correzione di traiettoria mai problematica. A tutto ciò va aggiunta la grande bontà del reparto trasmissione: il cambio è morbido e preciso negli innesti, ma a colpire è soprattutto la finale, priva di marcati giochi; nei chiudi-apri imposti dal traffico, anche grazie al contributo della pastosa erogazione del motore, non si registra il classico ritardo di risposta che tanto infastidisce. Quello, insomma, che macchia la guida in città della GT: il problema, riconducibile alla trasmissione dal marcato gioco, è avvertibile soprattutto con le marche basse inserite, limite che in qualche misura disturba l'azione. Altro neo della BMW è la rumorosità del cambio quando questo viene usato in modo turistico, difetto che peraltro non incide sulla guida (la sua precisione è ottima). In sella alla tedesca bisogna mettere in conto anche un certo stress legato alla limitata maneggevolezza e al comportamento brusco dell'impianto frenante. Convivere con una moto di tale stazza, insomma, sia in manovra sia in movimento alle basse velocità, non è certo facile, con il conseguente impegno psicologico che questo comporta. Almeno fino a quando non ci si abitua allo sterzo un po' pesante e alla reattività ciclistica solo modesta.

Attenti alla città

Se invece quello che si cerca è stabilità e muscoli, allora la K 1200 GT fa valere le sue ragioni: appena la velocità in gioco aumenta e il suo motore ha la possibilità di distendersi, la maxi tedesca vola. Quella che era pesantezza sullo stretto diviene precisione direzionale e stabilità elevatissima, anche in presenza di asfalto malformato. Senza contare che il motore – accreditato di ben 152 CV – offre un supporto all'azione senza pari: la sua erogazione è pienissima e a ogni regime la forza che esprime è molto elevata. Senza che nulla sia perso in elasticità: basti pensare che in sesta si può riprendere senza problemi da poco più di 1.000 giri, a una velocità indicata di 35 km/h. Altrettanto piacevole, anche se per ragioni diverse, la Pan-European: la manovrabilità che contraddistingue questa tourer alle basse velocità rimane tale anche alle medie ed elevate andature, caratteristica che si apprezza soprattutto nei tratti guidati dove la Honda permette cambi di traiettoria relativamente (alla categoria) rapidi e medie di tutto rispetto. Tutto ciò si traduce tuttavia in una certa liquidità di sterzo quando sul veloce si affrontano curvoni in appoggio: non è raro infatti ritrovarsi a gestire qualche ondeggiamento o scompenso di assetto. Anche se non raggiunge i livelli di eccellenza della rivale, il motore della Honda sa difendersi alla grande mettendo in campo un'elasticità e una fruibilità di tutto rispetto: la differenza di CV comunque si sente (la Casa ne dichiara poco più di 126) anche se le ripercussioni nella guida sono davvero limitate. Almeno fino a quando non si decide di mettere alla frusta il propulsore su un'autostrada tedesca senza limiti... Il capitolo freni vede la Honda primeggiare per gestibilità, la BMW per potenza: la giapponese mette al servizio del pilota un impianto classico, gestibile sia alle basse sia alle alte velocità, finemente dosabile in ingresso di curva come in fase di correzione di traiettoria. Meno amichevole quello della tedesca che, a causa del servofreno, risulta più brusco nell'intervento: limite evidente alle basse velocità. Alle alte invece emerge la grande potenza dell'impianto gestibile con una limitata trazione sulla leva.
Tre anni significano molto nel mondo delle moto: le tendenze cambiano, le tecnologie si affinano. Un esempio di tale evoluzione si ha salendo a bordo delle due tourer oggetto del nostro confronto. Partiamo dalla strumentazione: più semplice e meno gradevole quella della Pan-European, con un pannello digitale a segmenti sulla destra, decisamente più evoluta quella della K1200 GT in virtù di un grande schermo LCD al centro e dell'accoppiata contagiri-tachimetro ai lati. Le manopole riscaldate sono optional su entrambi i modelli: quelle Honda hanno i cavi di alimentazione a vista e per regolare la temperatura bisogna staccare una mano dal manubrio e raggiungere il termostato posto sulla carena sinistra. Come da tradizione BMW, i blocchetti elettrici disorientano, ma hanno il pregio di offrire tasti e deviatori grandi, facili da azionare anche indossando grossi guanti invernali. Il parabrezza è regolabile elettricamente su entrambi i modelli, con un'escursione maggiore sulla giapponese: in entrambi i casi la protezione è ottima, anche se sulla Honda si impiega qualche attimo per trovare l'altezza giusta per non innescare turbolenze aerodinamiche. Supremazia tedesca in tema di valige: sulla BMW il sistema di sgancio è posto direttamente sulle borse mentre la Honda monta appositi blocchetti con serratura sulle maniglie del passeggero. Proprio agendo su uno di questi blocchetti (il sinistro) si accede alla leva per lo sgancio della sella, sotto la quale tuttavia non c'è spazio se non per documenti e trousse degli attrezzi. Sbloccando invece, tramite la serratura posizionata sotto il gruppo ottico posteriore, la sella della GT, si scopre un vano di discrete dimensioni, capace di contenere un antifurto e qualche piccolo oggetto. Restando in argomento, va segnalato che la sella della tourer di Monaco è regolabile su due posizioni, mentre quella della ST1300 offre tre step di regolazione. Passando alla praticità d'uso merita un cenno il sistema elettronico ESA BMW (optional) che permette la regolazione delle taratura delle sospensioni durante la marcia; sulla Honda è invece presente solo un pomello che consente di regolare il precarico della molla del mono. Infine, issare sul cavalletto centrale la Pan-European non è troppo faticoso, questo grazie a un'apposita maniglia retrattile sulla quale far presa.

Dati Tecnici

 
BMW
K 1200 GT ABS Sport
Honda
ST 1100 Pan-European ABS-CBS-TCS

Motore

4 cilindri in linea trasversali a 4 tempi 4 cilindri a V di 90° trasversale a 4 tempi

Raffreddamento

a liquido a liquido

Alesaggio corsa

79,0x59,0 mm 78,0x66,0 mm

Cilindrata (cc)

1.157 cc 1.261 cc

Rapporto di compressione

13,0:1 10,8:1

Distribuzione

bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro

Alimentazione

a iniezione elettronica a iniezione elettronica PGM-FI

Lubrificazione

a carter umido a carter umido

Serbatoio (litri/riserva)

24 litri 29 litri (di cui 5 di riserva)

Frizione

multidisco in bagno d’olio e comando idraulico multidisco in bagno d’olio e comando idraulico

Telaio

a doppio trave diagonale telaio a doppio trave diagonale

Materiale

alluminio alluminio

Sospensione ant/regolazioni

sistema Duolever non regolabile forcella da 45 mm

Sospensione post/regolazioni

sistema Paralever con mono regolabile nel precarico e nel freno idraulico in ritorno forcellone con monoammortizzatore regolabile nel precarico

Escursione ruota ant/post

115 mm/ 135 mm 120 mm/ 123 mm

Pneumatico ant/post

Anteriore 17x3,50”, posteriore 17x5,50” Anteriore 120/70-ZR17, posteriore 170/60- ZR17

Freno anteriore

a doppio disco flottante in acciaio da 320 mm e pinze a 4 pistoncini a doppio disco in acciaio da 310 mm e pinze a 3 pistoncini

Freno posteriore

a disco singolo in acciaio da 294 mm e pinza a doppio pistoncino a disco singolo in acciaio da 316 mm e pinza a 3 pistoncini

Lunghezza

2.318 2.27

Altezza sella

820-840 775-805

Interasse

1.571 1.49

Peso a secco

249 kg 281 kg

Potenza max/giri

112 kW (152 CV) a 9.500 giri 93 kW (126,5 CV) a 8.000 giri

Coppia max/giri

130 Nm (13,3 kgm) a 7.750 giri 125 Nm (12,7 kgm) a 6.000 giri

Prestazioni

Il commento del centro prove

La BMW K 1200 GT si dimostra molto efficace nella prova di accelerazione nonostante la potenza notevole da gestire: non si registrano né pattinamenti della ruota motrice né reazioni nervose o sollevamenti dell’avantreno, questo grazie all’interasse generoso e alla distribuzione dei pesi corretta. Altrettanto valida la Honda anche se la differenza di potenza del propulsore si avverte in maniera sensibile: i dati rilevati parlano chiaro. Davvero incredibile soprattutto la velocità di uscita sui 1.500 m della BMW, quasi 250 km/h... Una prestazione da sportiva! Buona la modulabilità e la resistenza della frizione e apprezzabile la rapidità di cambiata, in particolar modo della BMW. Differenze notevoli anche in ripresa dove il quattro cilindri tedesco mette in luce una forza e una progressione davvero incontenibile. Infine il peso: nonostante nella guida la BMW sembri più pesante della rivale, la bilancia la premia con 23 kg di scarto.

Curva di accelerazione

BMW K 1200 GT ABS Sport, Honda ST 1100 Pan-European ABS-CBS-TCS

Condizione della prova

Cielo sereno
Vento 1 m/s
Temperatura aria 11°C
Pressione atmosferica 1.007 mb
Temperatura asfalto 19°C

Rilevamenti

 
BMW
K 1200 GT ABS Sport
Honda
ST 1100 Pan-European ABS-CBS-TCS

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 247,5 (28,5 s) 224,7 (31,0 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 11,4 s (199,5 km/h) 12,3 s (184,1 km/h)
0-1000 m 21,1 s (237,1 km/h) 22,9 s (216,4 km/h)
0-90 km/h 2,9 s (36,5 m) 3,7 s (50,3 m)
0-130 km/h 5,0 s (95,8 m) 6,2 s (135,5 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 5,0 s (146,9 m) 6,2 s (182,4 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,4 s (77,0 m) 2,5 s (80,5 m)
50-0 km/h 2,3 s (23,5 m) 2,4 s (24,1 m)

CONSUMO

Urbano 14,1 km/l 13,5 km/l
Extraurbano 3,3 km/l 11,5 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 15,6 km/l 17,5 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 304,5 kg 327,5 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 48,0/52,0 46,0/54,0
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 44,5/55,5 43,0/57,0

Pagelle

 
BMW
K 1200 GT ABS Sport
Honda
ST 1100 Pan-European ABS-CBS-TCS

In sella

BMW K 1200 GT: una poltrona da viaggio, dove tutto è funzionale alle lunghe percorrenze.
HONDA Pan-European: come nella rivale le regolazioni non mancano e la praticità è sovrana.
4.5
4.5

Comfort

BMW K 1200 GT: protezione aerodinamica super e sospensioni che filtrano tutto.
HONDA Pan-European: mezzo punto in meno per qualche turbolenza in più del frontale.
4.5
4.0

Dotazioni

BMW K 1200 GT: raffinata tecnicamente e nell’allestimento. Tanti gli optional.
HONDA Pan-European: nessuna caduta di stile, nonostante il progetto non sia recente.
4.5
4.5

Qualità percepita

BMW K 1200 GT: elevata, in perfetto stile BMW, anche nei piccoli dettagli.
HONDA Pan-European: nessuna caduta di stile, nonostante il progetto non sia recente.
4.5
4.0

Capacità carico

BMW K 1200 GT: notevole: due valigie per caricare tutto il necessario e un piccolo vano.
HONDA Pan-European: i vani nel cruscotto sono due, come le grandi valigie. Il sottosella langue.
4.5
4.5

Motore

BMW K 1200 GT: per essere una tourer la GT è un vero portento.
HONDA Pan-European: la potenza non è elevata, la fruibilità del motore però è notevole.
5.0
3.5

Trasmissione

BMW K 1200 GT: la GT deriva da un progetto sportivo e la trasmissione lo conferma.
HONDA Pan-European: il cambio è un vero burro, la finale davvero dolce: promossa in pieno!
2.5
4.5

Sospensioni

BMW K 1200 GT: solide e ben frenate, offrono il massimo supporto nella guida.
HONDA Pan-European: ottime per una tourer ma non al livello di quelle della rivale.
4.0
3.5

Freni

BMW K 1200 GT: il servofreno limita il feeling, la potenza in compenso è tanta.
HONDA Pan-European: il compromesso ideale tra grinta e modulabilità: efficaci su strada.
2.5
4.0

Su strada

BMW K 1200 GT: si gode nel veloce, meno nel misto: nel complesso molto efficace.
HONDA Pan-European: il misto esalta la sua agilità, sui lunghi curvoni invece si balla un po’.
4.0
3.5

Versatilità

Non disponibile.
0.0
0.0

Prezzo

BMW K 1200 GT: elevato, ma è comprensivo di ABS e primo tagliando. La qualità c’è!
HONDA Pan-European: la versione con ABS costa 1.000 euro in più; comunque un affare.
3.0
4.5

Pregi e difetti

 
BMW
K 1200 GT ABS Sport
Honda
ST 1100 Pan-European ABS-CBS-TCS

PREGI

Stabilità sul veloce, Prestazioni motore, Protezione aerodinamica Facilità di guida, Erogazione fluida del propulsore, Modulabilità freni

DIFETTI

Maneggevolezza nel misto stretto, Eccessivi giochi di trasmissione, Rumorosità cambio Stabilità sul veloce

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  • maverik0603
    Piccolo appunto - UN appunto St in questione ? il nuovo modello 1300 e non 1100 io ho il mod.2008 e per me tutto ok saluti
  • tig0502
    Kappone 1200GT - La uso e la riuso senza problemi tutti i giorni. Credo che sia una di quelle moto che una volta prese le giuste misure non la cambieresti con nessun'altra. Comunque non avevo mai letto questa recensione e reputo quest'iniziativa di ripresentare "vecchi servizi" molto intelligente... un saluto ed un doppio lamps

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