Ci sono moto che nascono per stupire al di là delle prestazioni, del look o dell'appeal racing. Perché i decimi del cronometro si annullano dietro a scelte tecniche e stilistiche uniche. Prendiamo la BMW, una casa che ha fatto da sempre dell'esclusività un vanto: con la HP2 Sport questo concetto è stato portato all'estremo, una moto sviluppata in gara (nel Mondiale Endurance), fuori dai canoni delle sportive, ma tremendamente affascinante per dettagli e scelte stilistiche. E come definire altrimenti il boxer da 130 CV e i particolari ricercati come il cambio elettronico? Dall'altra parte dell'oceano la situazione non cambia; Erik Buell, presentando la 1125R, ha voluto stupire il mondo con una sportiva che fosse di rottura con la tradizione Buell, e che avesse poco in comune anche con il resto della produzione mondiale. Il risultato è una maxi che forse non appaga appieno il gusto estetico europeo, ma che si rivela piacevole da usare e foriera di soluzioni non comuni. Il twin sviluppato dalla BRP-Rotax vanta infatti soluzioni moderne che vanno a braccetto con altri elementi inconfondibili, quali la trasmissione finale a cinghia e il freno a disco circonferenziale. La meno strana del lotto, visto che si ripromette di andare a rompere le scatole alle sportive più blasonate, è la KTM RC8. Anche se «meno strana» in questo caso non vuol dire certo «omologata». Le sue linee tese, affilate, inconfondibili, fanno da cornice a un twin da 155 CV e a una ciclistica nata per correre - in un futuro nemmeno tanto lontano - nel Mondiale SBK. Tante le possibilità di regolazione, da quelle classiche delle sospensioni a quelle meno comuni, come l'altezza del retrotreno mediante eccentrico o della sella grazie al doppio attacco del telaietto.

Buell: la sorpresa

Le differenze tra le protagoniste di questa anomala comparativa non si fermano all'estetica o alla tecnica ma emergono anche quando si varcano i cancelli di una pista. Se dalla BMW e dalla KTM ci si poteva aspettare molto da un punto di vista dinamico, ben più sorprendenti sono le prestazione della Buell che in pista si è difesa alla grande. La posizione di guida è comoda nonostante le pedane un po' troppo avanzate per la guida sportiva. Ma è la maneggevolezza la dote più significativa di questa moto che ben si sposa con una ciclistica equilibrata e morbida, da cui deriva un ridotto impegno psicofisico, specialmente nel misto. Certo, fuori dai tornantini lenti, quando si spalanca con decisione, il monoammortizzatore - specialmente dopo qualche giro di pista tirato - non sempre riesce ad opporsi ai notevoli trasferimenti di carico e innesca qualche perdita di aderenza della ruota motrice. Allo stesso modo non è raro registrare qualche ondeggiamento sui curvoni veloci a gas spalancato, a scapito della precisione di guida. Un prezioso alleato del pilota, in questi frangenti, è il motore, generoso e omogeneo nella spinta superati i 3500 giri e sempre perfettamente gestibile. Il meglio arriva però oltre i 6500 fino ai 10.500 di intervento del limitatore. Migliorabile, come era facile prevedere, il comportamento del disco anteriore che pecca in potenza e anche in modulabilità, visto che per prodursi in staccate degne di questo nome tocca tirare con decisione la leva.

Bmw: nobiltà su due ruote

Di ben altra pasta è l'HP2 Sport, una moto che richiede decisione e un minimo di assuefazione per essere portata al limite: ma che gusto quando ci si riesce! La BMW è forse la più difficile da interpretare: alta di sella, imponente, incute un certo timore ai meno esperti. Soprattutto non si rivela accomodante quando la si impegna nel misto: la maneggevolezza non è il suo miglior pregio visto che occorre impegno per inserirla in curva e farle cambiare traiettoria. A complicare il tutto c'è l'atipico feeling dell'avantreno a schema Telelever, che rimane sollevato in frenata limitando la sensibilità sullo stato di aderenza della ruota anteriore. Una sensazione, più che un reale problema, visto che poi la BMW non sgarra di un millimetro, producendosi in pieghe da «teste sull'asfalto». Non secondario in questo senso l'apporto del cambio assistito: in accelerazione non serve togliere il gas e azionare la frizione. Basta agire sul pedale, a tutto vantaggio dell'assetto che non risente del trasferimento di carico tipico della cambiata, fastidioso soprattutto a moto piegata. Da applauso anche il rendimento del propulsore e del doppio disco anteriore. Il primo esalta solo se lo si tiene oltre i 5500-6000 giri, sotto non conviene scendere, tirando le marce fino in prossimità del limitatore posto a 9500. Il doppio disco anteriore invece (dotato di sistema ABS, comunque disinseribile) sfodera modulabilità e ha potenza da vendere, resa sfruttabile grazie alla costanza d'assetto offerta dal già citato sistema Telelever.

Sulla carta è quella che meglio interpreta lo spirito racing. Alla prova dei fatti... pure. La KTM RC8 è una sportiva senza compromessi. Busto in avanti, pedane arretrate e braccia ben caricate, giusto per far capire al pilota che all'austriaca gli attributi non mancano. Iniziamo dal motore, un twin da 1148 cc di forte carattere. Corposo e lineare ai bassi, dove accetta di trotterellare anche tranquillo, offre il meglio superata la soglia dei 7000 fino a circa 11.000 giri, mettendo sul piatto della bilancia una spinta e un allungo che faranno la felicità degli habitué della pista. Peccato per le notevoli vibrazioni agli alti regimi e soprattutto per il cambio impreciso e duro negli innesti: la classica sfollata è sempre in agguato. L'altro «attributo» dell'RC8 è la ciclistica estremamente specialistica. Come le moto da gara non è immediata e soprattutto nell'uso in pista richiede un po' di malizia per essere settata a dovere. Anche perché le possibilità di personalizzazione sono parecchie e trovare il giusto bilanciamento, anche per far lavorare a dovere le gomme, richiede esperienza: soprattutto, occorre alzare il retrotreno (agendo sia sul telaietto reggisella, sia sul link del mono) per trovare il giusto feeling con la forcella che tende a rimanere sempre troppo «alta». Limite che si avverte in inserimento e nei cambi di direzione, dove occorre una guida energica e stancante. Nulla da dire invece sulla stabilità in percorrenza di curva e in accelerazione, anche se la taratura molto rigida delle sospensioni non è perfetta con fondi molto accidentati. Da applauso l'impianto frenante, potentissimo e modulabile come si conviene a proposte ultra-sportive.

Le gomme sono tra gli elementi fondamentali di una sportiva. Per questo abbiamo annullato una variabile montando sulle tre protagoniste di questa comparativa le specialistiche Bridgestone Battlax BT-002 Racing Pro. Si tratta di pneumatici sportivi destinati all'uso estremo in pista. Per assecondare ogni esigenza sono offerti in quattro mescole (Ultra hard, Hard, Medium e Soft): la nostra scelta è caduta sulle «Type4», ovvero quella «Soft» più morbida, perfetta per i mesi meno caldi. L'appoggio e l'aderenza offerta in curva da queste coperture sono elevati. Inoltre il profilo della carcassa non troppo appuntito contribuisce ad armonizzare il comportamento delle moto, sia in ingresso di curva sia in uscita, limitando l'effetto autoraddrizzante e garantendo un comportamento neutro in ogni situazione.