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Prove della redazione

BMW HP2 Megamoto Sport, Buell 1125 R, KTM RC8 1190

Andrea Padovani il 04/07/2012 in Prove della redazione
BMW HP2 Megamoto Sport, Buell 1125 R, KTM RC8 1190
BMW HP2 Megamoto Sport
1170 cc / 96 kW (130 CV) / 2 cilindri boxer / Euro 3
€ 21.200 c.i.m.
Buell 1125 R
1125 cc / 109 kW (148,2 CV) / 2 cil. a V di 72° / Euro 3
€ 12.995 c.i.m.
KTM RC8 1190
1148 cc / 113,8 kW (155 CV) / 2 cil. a V di 75° / Euro 3
€ 16.450 c.i.m.

Cercate una sportiva originale e tecnicamente avanzata? Che si faccia notare in pista e su strada ma senza rinunciare alle prestazioni? Nelle prossime pagine potreste trovare la moto che fa per voi

Ci sono moto che nascono per stupire al di là delle prestazioni, del look o dell'appeal racing. Perché i decimi del cronometro si annullano dietro a scelte tecniche e stilistiche uniche. Prendiamo la BMW, una casa che ha fatto da sempre dell'esclusività un vanto: con la HP2 Sport questo concetto è stato portato all'estremo, una moto sviluppata in gara (nel Mondiale Endurance), fuori dai canoni delle sportive, ma tremendamente affascinante per dettagli e scelte stilistiche. E come definire altrimenti il boxer da 130 CV e i particolari ricercati come il cambio elettronico? Dall'altra parte dell'oceano la situazione non cambia; Erik Buell, presentando la 1125R, ha voluto stupire il mondo con una sportiva che fosse di rottura con la tradizione Buell, e che avesse poco in comune anche con il resto della produzione mondiale. Il risultato è una maxi che forse non appaga appieno il gusto estetico europeo, ma che si rivela piacevole da usare e foriera di soluzioni non comuni. Il twin sviluppato dalla BRP-Rotax vanta infatti soluzioni moderne che vanno a braccetto con altri elementi inconfondibili, quali la trasmissione finale a cinghia e il freno a disco circonferenziale. La meno strana del lotto, visto che si ripromette di andare a rompere le scatole alle sportive più blasonate, è la KTM RC8. Anche se «meno strana» in questo caso non vuol dire certo «omologata». Le sue linee tese, affilate, inconfondibili, fanno da cornice a un twin da 155 CV e a una ciclistica nata per correre - in un futuro nemmeno tanto lontano - nel Mondiale SBK. Tante le possibilità di regolazione, da quelle classiche delle sospensioni a quelle meno comuni, come l'altezza del retrotreno mediante eccentrico o della sella grazie al doppio attacco del telaietto.

Buell: la sorpresa

Le differenze tra le protagoniste di questa anomala comparativa non si fermano all'estetica o alla tecnica ma emergono anche quando si varcano i cancelli di una pista. Se dalla BMW e dalla KTM ci si poteva aspettare molto da un punto di vista dinamico, ben più sorprendenti sono le prestazione della Buell che in pista si è difesa alla grande. La posizione di guida è comoda nonostante le pedane un po' troppo avanzate per la guida sportiva. Ma è la maneggevolezza la dote più significativa di questa moto che ben si sposa con una ciclistica equilibrata e morbida, da cui deriva un ridotto impegno psicofisico, specialmente nel misto. Certo, fuori dai tornantini lenti, quando si spalanca con decisione, il monoammortizzatore - specialmente dopo qualche giro di pista tirato - non sempre riesce ad opporsi ai notevoli trasferimenti di carico e innesca qualche perdita di aderenza della ruota motrice. Allo stesso modo non è raro registrare qualche ondeggiamento sui curvoni veloci a gas spalancato, a scapito della precisione di guida. Un prezioso alleato del pilota, in questi frangenti, è il motore, generoso e omogeneo nella spinta superati i 3500 giri e sempre perfettamente gestibile. Il meglio arriva però oltre i 6500 fino ai 10.500 di intervento del limitatore. Migliorabile, come era facile prevedere, il comportamento del disco anteriore che pecca in potenza e anche in modulabilità, visto che per prodursi in staccate degne di questo nome tocca tirare con decisione la leva.

Bmw: nobiltà su due ruote

Di ben altra pasta è l'HP2 Sport, una moto che richiede decisione e un minimo di assuefazione per essere portata al limite: ma che gusto quando ci si riesce! La BMW è forse la più difficile da interpretare: alta di sella, imponente, incute un certo timore ai meno esperti. Soprattutto non si rivela accomodante quando la si impegna nel misto: la maneggevolezza non è il suo miglior pregio visto che occorre impegno per inserirla in curva e farle cambiare traiettoria. A complicare il tutto c'è l'atipico feeling dell'avantreno a schema Telelever, che rimane sollevato in frenata limitando la sensibilità sullo stato di aderenza della ruota anteriore. Una sensazione, più che un reale problema, visto che poi la BMW non sgarra di un millimetro, producendosi in pieghe da «teste sull'asfalto». Non secondario in questo senso l'apporto del cambio assistito: in accelerazione non serve togliere il gas e azionare la frizione. Basta agire sul pedale, a tutto vantaggio dell'assetto che non risente del trasferimento di carico tipico della cambiata, fastidioso soprattutto a moto piegata. Da applauso anche il rendimento del propulsore e del doppio disco anteriore. Il primo esalta solo se lo si tiene oltre i 5500-6000 giri, sotto non conviene scendere, tirando le marce fino in prossimità del limitatore posto a 9500. Il doppio disco anteriore invece (dotato di sistema ABS, comunque disinseribile) sfodera modulabilità e ha potenza da vendere, resa sfruttabile grazie alla costanza d'assetto offerta dal già citato sistema Telelever.
Sulla carta è quella che meglio interpreta lo spirito racing. Alla prova dei fatti... pure. La KTM RC8 è una sportiva senza compromessi. Busto in avanti, pedane arretrate e braccia ben caricate, giusto per far capire al pilota che all'austriaca gli attributi non mancano. Iniziamo dal motore, un twin da 1148 cc di forte carattere. Corposo e lineare ai bassi, dove accetta di trotterellare anche tranquillo, offre il meglio superata la soglia dei 7000 fino a circa 11.000 giri, mettendo sul piatto della bilancia una spinta e un allungo che faranno la felicità degli habitué della pista. Peccato per le notevoli vibrazioni agli alti regimi e soprattutto per il cambio impreciso e duro negli innesti: la classica sfollata è sempre in agguato. L'altro «attributo» dell'RC8 è la ciclistica estremamente specialistica. Come le moto da gara non è immediata e soprattutto nell'uso in pista richiede un po' di malizia per essere settata a dovere. Anche perché le possibilità di personalizzazione sono parecchie e trovare il giusto bilanciamento, anche per far lavorare a dovere le gomme, richiede esperienza: soprattutto, occorre alzare il retrotreno (agendo sia sul telaietto reggisella, sia sul link del mono) per trovare il giusto feeling con la forcella che tende a rimanere sempre troppo «alta». Limite che si avverte in inserimento e nei cambi di direzione, dove occorre una guida energica e stancante. Nulla da dire invece sulla stabilità in percorrenza di curva e in accelerazione, anche se la taratura molto rigida delle sospensioni non è perfetta con fondi molto accidentati. Da applauso l'impianto frenante, potentissimo e modulabile come si conviene a proposte ultra-sportive.
Le gomme sono tra gli elementi fondamentali di una sportiva. Per questo abbiamo annullato una variabile montando sulle tre protagoniste di questa comparativa le specialistiche Bridgestone Battlax BT-002 Racing Pro. Si tratta di pneumatici sportivi destinati all'uso estremo in pista. Per assecondare ogni esigenza sono offerti in quattro mescole (Ultra hard, Hard, Medium e Soft): la nostra scelta è caduta sulle «Type4», ovvero quella «Soft» più morbida, perfetta per i mesi meno caldi. L'appoggio e l'aderenza offerta in curva da queste coperture sono elevati. Inoltre il profilo della carcassa non troppo appuntito contribuisce ad armonizzare il comportamento delle moto, sia in ingresso di curva sia in uscita, limitando l'effetto autoraddrizzante e garantendo un comportamento neutro in ogni situazione.

Dati Tecnici

 
BMW HP2 Megamoto Sport
BMW
HP2 Megamoto Sport
Buell 1125 R
Buell
1125 R
KTM RC8 1190
KTM
RC8 1190

Motore

due cilindri boxer a 4 2 cilindri a V di 72° a 4 tempi 2 cilindri a V di 75° a 4 tempi

Raffreddamento

ad aria/ olio a liquido a liquido

Alesaggio corsa

101,0x73,0 mm 103,0x67,5 mm 103,0x69,0 mm

Cilindrata (cc)

1170 cc 1125 cc 1148,0 cc

Rapporto di compressione

12,5:1 12,3:1 12,5:1

Distribuzione

bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole radiali per cilindro bialbero a camme in testa con comando misto a catena/ingranaggi e 4 valvole per cilindro bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro

Alimentazione

a iniezione elettronica a iniezione elettronica a iniezione elettronica

Lubrificazione

carter umido carter secco carter umido.

Serbatoio (litri/riserva)

16 litri (riserva 4 litri) 21,2 litri (di cui 3 di riserva) 16,5 litri (di cui 3,5 di riserva)

Frizione

monodisco a secco e comando idraulico multidisco in bagno d’olio con dispositivo antisaltellamento e comando idraulico multidisco in bagno d’olio e comando idraulico

Telaio

a traliccio a doppio trave diagonale a traliccio

Materiale

acciaio alluminio acciaio

Sospensione ant/regolazioni

Telelever con monoammortizzatore completamente regolabile forcella rovesciata da 47 mm completamente regolabile forcella rovesciata da 43 mm completamente regolabile

Sospensione post/regolazioni

a braccio oscillante di tipo Paralever con monoammortizzatore completamente regolabile forcellone con monoammortizzatore completamente regolabile forcellone con monoammortizzatore completamente regolabile

Escursione ruota ant/post

105 mm/120 mm 120 mm/ 127 mm 120 mm/ 125 mm

Pneumatico ant/post

Ant. 120/70-ZR17, post. 190/55- ZR17 Ant. 120/70- ZR17, post. 180/55-ZR17 Ant. 20/70-ZR17, post. 190/55- ZR17

Freno anteriore

a doppio disco flottante in acciaio da 320 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini a disco flottante in acciaio perimetrale da 375 mm e pinza a 8 pistoncini a doppio disco in acciaio da 320 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini

Freno posteriore

a disco singolo in acciaio da 265 mm e pinza a doppio pistoncino a disco singolo in acciaio da 240 mm e pinza a doppio pistoncino a disco singolo in acciaio da 220 mm e pinza a due pistoncini

Lunghezza

2135 1996 2055

Altezza sella

830 775 805-825

Interasse

1487 1387 1430

Peso a secco

178 kg 170 kg 188 kg

Potenza max/giri

96,0 kW (130 CV) a 8750 giri 109 kW (148,2 CV) a 9800 giri 113,8 kW (155 CV) a 10.000 giri

Coppia max/giri

115 Nm (11,7 kgm) a 6000 giri. 111 Nm (11,3 kgm) a 8000 giri 120 Nm (12,23 kgm) a 8000 giri

Prestazioni

Il commento del centro prove

Le differenze tra i modelli esistono ma sono meno marcate di quanto ci si poteva attendere. A livello di accelerazione, tra le tre sportive di questa comparativa, è la KTM a dettar legge in virtù del motore più potente e del peso (rilevato) più contenuto. Certo, allo spunto è anche quella più difficile da gestire (praticamente impossibile evitare l’impennata...), ma calibrando bene frizione e gas si riescono a spuntare tempi interessanti, a livello delle maxi a quattro cilindri: quasi 253 km/h la velocità d’uscita sui 1500 m con partenza da fermo, con un tempo di 10,9 secondi per transitare sul traguardo dei 400 m e una velocità prossima a quella massima già a 1000 m. Appena più staccata la BMW, che transita a soli 2 decimi sui 400 m e a 6 ai 1000. Un gap davvero contenuto che mette in evidenza la bontà di questo incredibile boxer e le ottime doti velocistiche della moto: basti pensare che la velocità di uscita sui 1500 m è di ben 241,3 km/h. Più attardata la Buell. Nonostante i CV non siano pochi, l’americana accusa qualche decimo di ritardo in accelerazione (sia sui 400 m sia sui 1000), anche se poi la velocità di uscita sui 1500 non è affatto disprezzabile. Anzi. L’aspetto in cui la 1125R è più carente è la frenata con valori decisamente lontani da quelli spuntati dalle due dirette rivali. Nella prova di sorpasso, pronostici rispettati, con la RC8 che regola di misura l’HP2 Sport e la Buell.

Curva di accelerazione

BMW HP2 Megamoto Sport, Buell 1125 R, KTM RC8 1190

Condizione della prova

Cielo sereno
Vento 1,0 m/s
Temperatura aria 25°C
Pressione atmosferica 1008 mb
Temperatura asfalto 39°C

Rilevamenti

 
BMW HP2 Megamoto Sport
BMW
HP2 Megamoto Sport
Buell 1125 R
Buell
1125 R
KTM RC8 1190
KTM
RC8 1190

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 241,3 km/h (28,3 s) 247,1 km/h (28,3 s) 252,8 km/h (27,2 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 11,1 s (206,6 km/h) 11,3 s (205,4 km/h) 10,9 s (214,2 km/h)
0-1000 m 20,7 s (235,8 km/h) 20,9 s (237,9 km/h) 20,1 s (249,0 km/h)
0-90 km/h 3,0 s (36,0 m) 3,1 s (36,4 m) 3,1 s (37,1 m)
0-130 km/h 4,6 s (86,4 m) 4,9 s (92,1 m) 4,7 s (88,1 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 4,9 s (146,0 m) 5,5 s (159,7 m) 4,8 s (141,5 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,4 s (77,1 m) 2,5 s (80,0 m) 2,4 s (77,6 m)
50-0 km/h 2,4 s (24,0 m) 2,6 s (24,9 m) 2,4 s (24,0 m)

CONSUMO

Urbano 9,1 km/l 9,3 km/l 8,8 km/l
Extraurbano 14,3 km/l 15,2 km/l 15,0 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 15,2 km/l 16,3 km/l 16,1 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 210,0 kg 213,5 kg 199,0 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 51,5/48,5 53,5/46,5 53,0/47,0
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 48,5/51,5 kg 51,0/49,0 49,5/50,5

Pagelle

 
BMW HP2 Megamoto Sport
BMW
HP2 Megamoto Sport
Buell 1125 R
Buell
1125 R
KTM RC8 1190
KTM
RC8 1190

In sella

Imponente, alta, gratificante, la BMW soddisfa il pilota facendolo sentire importante. Decisamente sportiva invece la KTM che non scende a compromessi mentre la Buell non impone posture da fachiro.
4.0
3.0
4.0

Comfort

A emergere qui è sempre la tedesca che, grazie a sospensioni a punto e a una posizione di guida soft, non obbliga a particolari sofferenze. Più rigida sulle sconnessioni la Buell anche se non arriva ai livelli della RC8, una vera racing replica.
4.0
3.5
2.0

Dotazioni

Non c’è dubbio, l’HP2 sbaraglia le rivali con componentistica da far brillare gli occhi e materiali pregiati. La KTM è «racing-oriented», ogni dettaglio è studiato in funzione delle prestazioni. La palma dell’originalità va invece alla Buell.
5.0
3.5
4.0

Qualità percepita

La Buell, complice qualche caduta di stile, risulta la meno dotata, mentre la KTM abbina una grande solidità alla ricerca della massima leggerezza. Svetta su tutte la solita BMW, che pare un prototipo tanto è esclusiva e rifinita.
5.0
3.0
4.0

Capacità carico

Voce assolutamente inutile. Le Case non hanno nemmeno previsto il sellino per il passeggero, o meglio c’è ma è come non ci fosse... BMW esclusa, visto che non si può avere nemmeno su richiesta.
1.0
1.0
1.0

Motore

Il Boxer BMW non sarà potente quanto quello delle rivali, ma a livello di prestazioni sa difendersi alla grande. E poi che piacere nella guida! Cattivo e prestante, invece, quello della RC8 lo è davvero. E i numeri gli danno ragione. Il Twin Buell soffre invece il pressing delle altre bicilindriche.
4.0
3.5
4.0

Trasmissione

Ruvido e impreciso, il cambio della KTM non guadagna la sufficienza. All’opposto quello della BMW, un colpetto a gas spalancato e la marcia entra senza tentennamenti (si può usare anche in modo classico, volendo). Nella norma quello Buell.
4.5
3.0
1.5

Sospensioni

Difficile paragonare quelle della BMW a quelle della KTM: le prime vanno comprese, solo allora renderanno magnificamente; sulle seconde occorre lavorare con malizia per farle rendere a dovere. Ma poi... Buone quelle Buell, anche se basta qualche giro tirato per vederne i limiti.
4.0
3.0
4.0

Freni

La Buell paga lo scotto di una scelta appariscente ma poco consona a una sportiva, con potenza e feeling limitati. Da vere racing-replica gli impianti delle europee, e gli spazi di frenata lo dimostrano.
4.5
2.0
4.5

Su strada

La più veloce, la più performante rimane la KTM, che mette in campo il comportamento dinamico di una sportiva di carattere. Ma a noi piace tantissimo anche la BMW, con quel suo strano feeling di guida, unico nel suo genere. Godibile anche la Buell, anche se non avvicina il piacere offerto dalle rivali.
4.0
3.0
4.0

Versatilità

Cosa volete farvene di mezzi di tal fattura, se non una sgroppata in pista o una tirata nel misto? Le loro caratteristiche sono tutt’altro che interpretabili. Insomma, pista, curve, pieghe e tutto ciò che ci gravita attorno.
3.5
3.5
3.5

Prezzo

Costa un capitale, ma la spesa è giustificata da una moto unica e componentistica esclusiva: stiamo parlando della BMW, ovviamente. Più «normali» le altre, con la KTM che staziona sotto alla media delle maxi sportive. La Buell? Una moto da «intenditori...»
4.0
3.0
4.0

Pregi e difetti

 
BMW HP2 Megamoto Sport
BMW
HP2 Megamoto Sport
Buell 1125 R
Buell
1125 R
KTM RC8 1190
KTM
RC8 1190

PREGI

Personalità estetica, Componentistica, Guidabilita Personalità estetica, Bilanciamento ciclistico Personalità estetica, Stabilita, Prestazioni

DIFETTI

Maneggevolezzai Frenata, Guida al limite Vibrazioni, Precisione cambio

Gallery

BMW HP2 Megamoto Sport, Buell 1125 R, KTM RC8 1190
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