Metti, un giorno, per caso, cammini per strada, passi davanti a una vetrina e lei è lì. La guardi, quasi vai oltre e invece fai quel fatale passo indietro per dare un'altra occhiata. E sei fritto. Perché la Megamoto è una di quelle che ti fulmina, che ti fa ammassare una montagna di depliant in sala, litigare con la moglie o la fidanzata che quei 18.500 euro - sì! - saprebbero come spenderli bene che invece tu sei sempre il solito e non cresci mai. Se poi senti la sua voce, magari liberata dallo strozzo dei dB killer (solo in pista, ovvio), capisci a fondo il significato della leggenda delle sirene d'Ulisse...

Femme fatale

La BMW Megamoto è essenziale. Il telaio blu elettrico sorregge il motore dalle forme prorompenti, con i due cilindroni che sbucano sotto ai convogliatori bianchi e che nascondono il minuscolo serbatoio semitrasparente. Ovunque pregiati particolari in fibra di carbonio occhieggiano dalle plastiche candide. Il codino etereo contrasta con la mole del lunghissimo forcellone monobraccio, mentre all'avantreno spicca la forcella rovesciata. I 18.500 euro necessari all'acquisto fanno perdonare poco o nulla, comprese le pinze freno anteriori, dall'estetica un po' antiquata; la resa è buona, ma il look delle «radiali» ormai è un must per le moto di razza come questa. Per contro le finiture sono di altissimo livello e la qualità di questa moto è un pregio che si tocca con mano. Anche questo fa parte del fascino della Megamoto che già prima della sua comparsa dai concessionari ha mietuto molte vittime: un nostro conoscente l'ha acquistata a «scatola chiusa» e durante una trasferta di lavoro ci ha tenuto al telefono per un'ora per un parere, appena dopo la presentazione stampa. E la telefonata proveniva dal Bangladesh.

Fashion-tecnik

Leggerezza, prestazioni, design esclusivo. A questi capisaldi di progetto rispondono le moto BMW della serie HP (High Performance) che, per fare un parallelo con le quattro ruote dello stesso marchio, sono l'equivalente delle serie M. Sull'ultima nata il telaio è lo stesso della versione enduro, ma le sospensioni stradali hanno ridefinito le geometrie statiche della moto. In virtù del nuovo assetto l'angolo di sterzo passa da 29,5° a 28,6° e l'avancorsa si riduce di conseguenza. In soldoni, la Megamoto ha una ciclistica più agile rispetto a quella della HP2 enduro. La possibilità di intervenire sulla lunghezza dell'ammortizzatore consente di variare l'altezza del retrotreno e quindi la guidabilità. Il mono Öhlins è montato senza utilizzare leveraggi e se questa soluzione riduce un po' il comfort, in pista e nell'uso sportivo consente di centrare al meglio la taratura dell'idraulica, dato che non vi è variazione (la arcinota «progressione») dello smorzamento lungo la corsa della sospensione. Il classico boxer a doppia accensione è dotato di un inedito scarico Akrapovic, con i collettori all'uscita delle testate allungati, alla ricerca di coppia e CV. All'alimentazione provvede un evoluto sistema di iniezione elettronica. Si tratta della stessa unità montata sulle R 1200 R e RT, modificato con l'adozione di camme e di una mappatura della centralina più spinte. È dotato di contralbero di equilibratura, quanto mai gradito sulla HP2 Megamoto. Infatti, grazie alla rapportatura finale corta, il bicilindrico brilla in accelerazione e ripre-sa, ma gira anche parecchio: a 130 km/h il boxer è a 4.500 giri circa ma il contralbero elimina le vibrazioni più fastidiose, rendendo confortevoli i trasferimenti autostradali. La sorella da fuoristrada HP2 non è invece provvista dell'albero anti vibrazioni dato che nell'off road il comfort è sacrificato in nome della leggerezza e della prontezza di risposta del motore. L'unico obiettivo dichiarato per la Megamoto è il divertimento di guida. Premettendo che con qualsiasi moto moderna è possibile affrontare ogni situazione di viaggio, bisogna dire che questa BMW non è certo adatta ai lunghi trasferimenti, vista la scarsa capacità di carico, l'autonomia ridottissima (ogni 130 km circa bisogna fare rifornimento) e la completa esposizione all'aria. Non è nemmeno il mezzo ideale per il tragitto casa-ufficio o per affrontare il traffico urbano e, per finire, il passeggero è così poco gradito che non sono nemmeno presenti le pedane posteriori (vendute come optional!), anche se la Megamoto è omologata per due.

Megadivertente!

A che serve questa moto, allora? Ma a divertirsi, come dicevamo! Le strade di montagna sono il suo habitat, sulle curve in salita non ha nessun timore reverenziale nei confronti delle sportive pure e anche in pista è in grado di offrire notevoli soddisfazioni, anche se tra i cordoli le carenate hanno davvero pochi rivali.

La coppia esagerata del boxer spinge la Megamoto su per i tornanti di montagna con una forza tale da «strappare le braccia». Dai 2.000 giri è possibile dare tutto il gas, gustandosi la coppia che cresce fino al suo picco, posto a 6.000 giri. Ma non è finita qui, perché proprio da questo regime il bicilindrico trova una nuova accordatura, correndo imperioso fino ai 7.500 giri, regime al quale scarica a terra il massimo della cavalleria. Peccato che il limitatore fermi a 8.000 la furibonda rincorsa ai giri del motore, la sensazione è che il boxer potrebbe dare qualcosa per un migliaio di giri ancora. La ciclistica è un giusto compromesso tra agilità e rigore alle alte velocità. La taratura delle sospensioni è adattabile con precisioneaigustidichiguida, grazie alla sensibiltà di risposta alle regolazioni. Il setting di serie è comunque azzeccato e se da un lato i trasferimenti di carico tra anteriore e posteriore sono limitati sia in accelerazione sia in frenata, dall'altro le sospensioni riescono a copiare fedelmente anche le piccole ondulazioni dell'asfalto. La frenata brilla più per la modulabilità che per la potenza: le pastiglie sono adatte all'uso stradale (ma anche in pista l'impianto non mostra fading nemmeno dopo ore di turni a tutto gas) e per questo l'«attacco» della frenata è piut-tosto dolce. Se siete degli amanti dei circuiti otterrete qualcosa di più montando componenti racing, da abbinare a coperture supersportive. Lo stile di guida più redditizio è quello che si usa con le sportive stradali. Insomma, rende più il ginocchio a terra che il piede in avanti in stile motard, anche perché la presenza dei cilindri limita la mobilità della gamba interna alla curva. Nell'uso al limite è bene accompagnare la scalata con la leva della frizione, in modo da impedire l'innesco di saltellamenti al retrotreno, mentre quando si sale di rapporto bisogna agire con decisione sulla leva del cambio, per evitare rifiuti nell'innesto delle marce quando l'azione è molto concitata. Insomma, la Megamoto richiede uno stile di guida particolare e questo fa parte del suo fascino che però, purtroppo, sarà precluso ai meno alti di statura. La sella, a ben 920 mm da terra, è irraggiungibile quanto il suo prezzo.