Il motard è un fenomeno relativamente recente e come tale deve ancora definire i propri contorni. Non passa anno infatti senza che trovi nuovi argomenti di discussione e ambiti da esplorare. Dalle prime proposte, nude e pure, sviluppate su modelli da fuoristrada estremo semplicemente dotati di cerchi e freni da sportiva stradale, si è passati ad un mondo che non sembra conoscere limiti: maxi, medie, mini, il motard accontenta tutti, da quelli che la domenica vanno a divertirsi nei kartodromi, a quelli che preferiscono usare queste moto per andarsi a fare l'aperitivo o il giretto sull'Appennino. Insomma, l'utenza si è diversificata così come l'offerta da parte delle Case. Tanto che il parco circolante tra cui scegliere è ora davvero vasto, soprattutto nella cilindrata di riferimento, quella media. Così, alle conosciute e tranquille Yamaha XT660X, Honda 650 FMX e Aprilia Pegaso Fun, si sono affiancati mezzi di estrazione ben più aggressiva, più efficaci da un punto di vista dinamico ma comunque lontani come impostazione dalle racing pure, nate o destinate alla pista. Stiamo parlando della BMW G 650 X-Moto, della KTM 690 Supermoto e della cattiva (ma meno recente) Husqvarna SM 610. Signori, il compromesso è servito.

Ricercate anche nel look

Compromesso? Già, perché di questo si tratta. Nonostante rimangano moto scomode, poco accomodanti, in qualche caso fin troppo essenziali, le tre motard citate si propongono ad un pubblico non specializzato. Ecco quindi che offrono un'impostazione meno radicale e un look ricercato. Naturalmente anche l'allestimento e le soluzioni tecnico-stilistiche adottate sono tutt'altro che scontate: la Xmoto, ad esempio, che appartiene a una famiglia alquanto numerosa, sfodera un telaio in alluminio a culla aperta abbinato a travi diagonali di generosa sezione. Da segnalare l'anomala dislocazione del serbatoio carburante ricavato nella zona mediana del veicolo, alla ricerca dell'ottimale distribuzione delle masse, e l'assenza delle pedane del passeggero disponibili come optional. Essenziale ma non meno curata l'Husqvarna; certo, non ha i cerchi forgiati della tedesca o la pinza ad attacco radiale della KTM, ma non fa rimpiangere nulla delle rivali. Forse perché è la proposta che più si avvicina allo spirito originale della categoria. Nulla di più, nulla di meno di quel che serve, insomma. Se per l'italiana la parentela con le proposte da gara è evdente, la prospettiva cambia radicalmente con la KTM, creata e sviluppata espressamente per dare il massimo su strada e per gratificare l'osservatore. Telaio a traliccio abbinato a uno scenografico forcellone fuso in alluminio, plastiche solide e perfettamente rifinite e altri dettagli, come il doppio terminale di scarico e l'impianto frenante di tipo radiale, rendono la 690 una «motard» davvero esclusiva.

Radicali in sella

Il bello di queste moto, si sa, è la guida. E quello che possono offrire in un tratto misto va oltre le aspettative. Nonostante possano essere guidate anche da piloti poco smaliziati, queste motard possono comunque fare assaporare lo spirito della disciplina. Questo almeno finché si parla della BMW e della KTM. L'italiana è infatti quella meno accomodante: sella lunga e sottile, un «vitino» stretto stretto e il manubrio piuttosto «sotto» per la massima efficacia di guida. Una vera fuoristrada con gomme lisce insomma. Ma pure il livello delle vibrazioni è da moto off-road, un limite che alla lunga infastidisce. Il livello di comfort non è molto più elevato sulla BMW: la sella, pur essendo leggermente più larga, risulta dura e poco gentile per il fondoschiena. La triangolazione piano di seduta-manubrio-pedane, seppur meno estrema, rimane piuttosto specialistica così come l'altezza da terra del cuscino non avvantaggia chi è basso di statura. La più accomodante del lotto, insomma, risulta alla fine la KTM, quasi una naked travestita da supermotard. Il pilota può contare su una sella ampia e dalla corretta cedevolezza ma anche su un più favorevole inserimento nel veicolo in grado di mettere a proprio agio anche il neofita. Senza contare che nell'uso stradale questa impostazione più «tranquilla» favorisce il feeling e quindi il piacere di guida, un vantaggio non da poco se si considera la destinazione.

Agilità prima di tutto

Già, perché per la pista le proposte sono altre. Con le moto schierate in questa comparativa ci si può divertire ma difficilmente si può puntare alla prestazione massima. In questo senso la più pepata rimane la SM 610ie: sulle prime si rimane un po' disorientati per l'assetto radicale che la rende leggermente dura nella primissima fase di inserimento (se paragonata alle rivali, ovviamente) ma estremamente concreta quando si usano le maniere forti. Questo significa che a una stabilità eccellente alle massime inclinazioni abbina una reattività da riferimento nei cambi di direzione e la capacità di trasmettere con chiarezza al pilota lo stato di aderenza dei pneumatici, sia in ingresso di curva sia in accelerazione. Anche il motore rispecchia questa sua indole sfoderando una gustosa cattiveria ai bassi, caratteristica amplificata dalla rapportatura corta. L'impostazione leggermente più stradale ma pur sempre radicale, rende invece la BMW meno coerente nelle reazioni quando si forza l'azione nel misto, questo soprattutto a causa di sospensioni dalla taratura meno rigida e quindi poco efficaci nell'opporsi ai trasferimenti di carico. Se per l'Husqvarna la strada è un elemento quasi estraneo viste le sue caratteristiche, la BMW trova in questo frangente un ambito favorevole. Facile e maneggevolissima, offre un feeling di guida disarmante, che non viene meno neanche in presenza di sconnessioni. Le sospensioni, pur evidenziando una certa inerzia a «partire» nella primissima fase di escursione, svolgono su strada il loro compito in modo eccellente. In tutto ciò il propulsore gioca un ruolo di primissimo piano, portando in dote una spinta ai medi convincente e un allungo altrettanto valido che ne fa uno dei mono più prestanti in circolazione. Ma se è la pastosità di utilizzo che si cerca - per quanto possa essere «pastoso» un monocilindrico, s'intende... - allora è l'unità della KTM a vincere il confronto.

KTM, prestazioni super

Oltre a regalare prestazioni velocistiche da primato, nemmeno avvicinabili dalla concorrenza, l'austriaca offre una spinta omogenea su tutto l'arco di erogazione e un allungo che lascia basiti. Insomma, con la 690 Supermoto, si abbandonano i ristretti confini della città e della breve gita fuori porta, peculiari di questi mezzi, per affrontare anche trasferte di più ampio respiro. Non per nulla le sue caratteristiche dinamiche sono da stradale pura, agile e veloce nell'eseguire i comandi del pilota ma anche prevedibile e sempre gestibile in ogni frangente; in curva la stabilità è davvero elevata e pure nel veloce la precisione direzionale non viene mai meno. Proprio per queste sue caratteristiche in pista viene naturale mettere fuori il ginocchio più che protendere in avanti il piede e curare le traiettorie per la massima pulizia di guida. Un aspetto in cui le tre motard in questione sostanzialmente si equivalgono è iquello relativo alla frenata; nessun impianto brilla per mordente, tutti invece offrono una buona pastosità di intervento e una potenza di tutto rispetto, a patto di esercitare una buona pressione sulla leva. Se una classifica deve essere però stilata a fare la parte della cenerentola è la Xmoto con una lieve spugnosità della leva. Per tutte, invece, il disco posteriore risulta di servizio con una minima tendenza al bloccaggio.

Muso alto o basso. Linee tonde o squadrate. Cerchi a raggi o forgiati in lega. Quando si parla di motard, non esiste più una catalogazione certa. Se prendiamo in esame le tre moto di questa comparativa notiamo che l'unica che ancora riprende i concetti ispiratori della categoria è l'Husqvarna; le sole leziosità sono da ricercarsi nella mascherina anteriore e nel voluminoso impianto di scarico progettato per rispettare i vincoli della normativa Euro3. Stile tedesco e tanta essenzialità sono le peculiarità della Xmoto che offre la stessa base tecnica (e per certi versi stilistica) delle gemelle scrambler ed enduro, rispettivamente Xcountry e Xchallenge. Anche qui le concessioni alla funzionalità sono praticamente nulle; addirittura manca il riporto in gomma sulle pedane, seghettate come nelle più vere proposte off-road. Sulla KTM è evidente lo stile di Gerald Kiska, con tagli netti e spigoli vivi: ma il look è arricchito da particolari non secondari quali le maniglie per il passeggero - un lusso in questo tipo di moto - e un frontale che, a detta del costruttore, crea una leggera deportanza e un vantaggio a livello aerodinamico.