Una bicilindrica BMW senza il motore boxer è come una Ducati senza la distribuzione Desmo: una contraddizione in termini. Eppure, ciò che a tutti sembrava assolutamente improbabile è appena diventato realtà, con il debutto delle nuove F 800 S e F 800 ST, le nuove bicilindriche parallele della Casa bavarese. Nel creare queste moto, il management BMW ha esplorato il mercato cercando di individuare una fascia per così dire «scoperta» tra il loro monocilindrico F 650, la serie R munita di motore Boxer e la serie K a quattro cilindri. Ecco dunque la turistica F 800 ST e la più sportiva F 800 S, oggetto di questa prova. Le sensazioni e le prestazioni che le due moto sono in grado di esprimere sono superiori a quanto ci si potrebbe aspettare da modelli che costano rispettivamente 8.950 euro (la S) e 9.950 euro (la ST).

Sportiva o turistica?

Le due versioni si differenziano per il manubrio (in due pezzi sulla S), per il plexiglas del cupolino (più alto sulla ST), per la carenatura, per la presenza del portapacchi sulla ST (la S ha le maniglie per il passeggero) e per il diverso disegno dei cerchi. Dal punto di vista meccanico invece le due moto sono identiche ed entrambe sono caratterizzate da una qualità costruttiva ottima, considerata la loro fascia di prezzo. I comandi del freno anteriore e della frizione sono regolabili, mentre la risposta da parte di quest'ultima è morbida e prevedibile. In questo modo, ottenere il miglior spunto da parte del motore in partenza è facile e divertente, soprattutto grazie alle inaspettate doti di erogazione del bicilindrico parallelo caratterizzato da un inedito sistema di controbilanciamento. Sono infatti le doti di ripresa a rappresentare il punto forte di questa motorizzazione.

Alla portata di tutti

Grazie a una spinta generosa e costante dai 3.000 agli 8.000 giri, entrambe le moto risultano semplici e piacevoli da guidare, complice anche il ridotto livello delle vibrazioni. La risposta ai medi regimi è talmente generosa e il cambio a sei marce così ben spaziato che non risulta di alcuna utilità raggiungere il limitatore, posto a quota 9.500 giri. Il telaio a doppio trave in lega leggera e la geometria piuttosto conservativa dell'avantreno, poi, privilegiano la stabilità piuttosto che la maneggevolezza. Non per questo lo sterzo risulta pesante, visto che il manubrio è sufficientemente largo da offrire la giusta leva. Anche quando ci si trova a dover piegare la F 800 da una parte all'altra, magari in una sequenza di curve a corto raggio, la risposta è sempre precisa e la moto mantiene la traiettoria impostata. La S risulta senza dubbio comoda, sia nei tragitti a corto sia in quelli a lungo raggio, nonostante, paradossalmente, disponga di una protezione aerodinamica inferiore alla gemella e di manubri che determinano un maggior carico sui polsi del guidatore. Uno dei punti di forza della F 800, che la rende appunto indicata per chi non ha molta esperienza di guida su due ruote, è senza dubbio l'ottima distribuzione dei pesi, apprezzabile in particolar modo alle basse andature, dove anche la già citata morbidezza della frizione rappresenta un vantaggio non trascurabile. Allo stesso modo, però, il baricentro basso si traduce in grande stabilità nelle curve veloci, anche in presenza di fondo sconnesso, dove ci si potrebbe viceversa aspettare un comportamento ben più approssimativo da una moto di questo tipo. E' infatti grazie all'esperienza maturata dai tecnici BMW che è stato possibile mettere a punto una taratura così efficace della forcella (non regolabile), caratterizzata da molle piuttosto dure e da un'ottima risposta della parte idraulica in presenza di malformazioni dell'asfalto e, soprattutto, nelle frenate più impegnative, quando gran parte del carico si trasferisce sull'avantreno sotto l'azione del valido impianto Brembo. Il questi frangenti, il controllo della moto da parte del pilota non viene mai meno e si è sempre in grado di rimediare agli eventuali errori con relativa facilità.

Accessori a go-go

Come di consueto quando si tratta di BMW, questi due modelli possono essere equipaggiati con una lunga serie di accessori, come le manopole riscaldate, il cavalletto centrale, le borse laterali (sia rigide sia morbide), il plexiglas del cupolino di maggior altezza e, naturalmente, l'ABS. Entrambe le versioni sono disponibili in due colorazioni: la S è prevista in giallo e rosso, mentre la ST viene commercializzata in blu e grafite. L'unico appunto in merito alle scelte cromatiche riguarda in realtà la tinta, dall'aspetto un po' finto, con la quale è verniciato il motore. Peccato, un bell'argento metallizzato avrebbe fatto tutto un altro effetto.

Nel progettare questo bicilindrico i tecnici BMW hanno tratto spunto da uno dei più innovativi monocilindrici mai costruiti, il Ducati Supermono, impiegando una versione rivista del sistema di controbilanciamento adottato dalla Casa di Borgo Panigale. Ciò ha permesso di coniugare elevati regimi di rotazione con un basso livello di vibrazioni. Sviluppato in collaborazione con la Rotax, il bicilindrico parallelo BMW è infatti dotato di tre bielle, due di tipo attivo e una passiva, vincolata a un leveraggio fissato a sua volta al basamento in modo da neutralizzare le vibrazioni altrimenti causate dalla fasatura degli scoppi a 360° (in pratica i pistoni si muovono affiancatie «scoppiano» alternativamente). Questa soluzione, tra l'altro, assorbe una minor quantità di potenza rispetto a quella con i tradizionali contralberi di bilanciamento comandati per mezzo di ingranaggi. La F 800 impiega inoltre un cambio a sei rapporti ravvicinati e la trasmissione finale a cinghia dentata, soluzione quest'ultima apprezzata per la sua affidabilità (la sostituzione periodica è prevista ogni 40.000 Km) e silenziosità. Il forcellone monobraccio, davvero molto bello da vedere, ha il fulcro ricavato direttamente sul carter motore e non sul telaio in alluminio a doppia trave.