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Prove della redazione

BMW F 800 S

Alan Cathcart il 27/07/2012 in Prove della redazione
BMW F 800 S
BMW F 800 S
798 cc / 62,5 kW (85 CV) / 2 cilindri paralleli / Euro 3
€ 8.950 c.i.m.

Leggera, performante, relativamente economica e divertente da guidare, per i neofiti e per gli esperti. È la BMW che mancava, per la prima volta dotata di due cilindri affiancati

Una bicilindrica BMW senza il motore boxer è come una Ducati senza la distribuzione Desmo: una contraddizione in termini. Eppure, ciò che a tutti sembrava assolutamente improbabile è appena diventato realtà, con il debutto delle nuove F 800 S e F 800 ST, le nuove bicilindriche parallele della Casa bavarese. Nel creare queste moto, il management BMW ha esplorato il mercato cercando di individuare una fascia per così dire «scoperta» tra il loro monocilindrico F 650, la serie R munita di motore Boxer e la serie K a quattro cilindri. Ecco dunque la turistica F 800 ST e la più sportiva F 800 S, oggetto di questa prova. Le sensazioni e le prestazioni che le due moto sono in grado di esprimere sono superiori a quanto ci si potrebbe aspettare da modelli che costano rispettivamente 8.950 euro (la S) e 9.950 euro (la ST).

Sportiva o turistica?

Le due versioni si differenziano per il manubrio (in due pezzi sulla S), per il plexiglas del cupolino (più alto sulla ST), per la carenatura, per la presenza del portapacchi sulla ST (la S ha le maniglie per il passeggero) e per il diverso disegno dei cerchi. Dal punto di vista meccanico invece le due moto sono identiche ed entrambe sono caratterizzate da una qualità costruttiva ottima, considerata la loro fascia di prezzo. I comandi del freno anteriore e della frizione sono regolabili, mentre la risposta da parte di quest'ultima è morbida e prevedibile. In questo modo, ottenere il miglior spunto da parte del motore in partenza è facile e divertente, soprattutto grazie alle inaspettate doti di erogazione del bicilindrico parallelo caratterizzato da un inedito sistema di controbilanciamento. Sono infatti le doti di ripresa a rappresentare il punto forte di questa motorizzazione.

Alla portata di tutti

Grazie a una spinta generosa e costante dai 3.000 agli 8.000 giri, entrambe le moto risultano semplici e piacevoli da guidare, complice anche il ridotto livello delle vibrazioni. La risposta ai medi regimi è talmente generosa e il cambio a sei marce così ben spaziato che non risulta di alcuna utilità raggiungere il limitatore, posto a quota 9.500 giri. Il telaio a doppio trave in lega leggera e la geometria piuttosto conservativa dell'avantreno, poi, privilegiano la stabilità piuttosto che la maneggevolezza. Non per questo lo sterzo risulta pesante, visto che il manubrio è sufficientemente largo da offrire la giusta leva. Anche quando ci si trova a dover piegare la F 800 da una parte all'altra, magari in una sequenza di curve a corto raggio, la risposta è sempre precisa e la moto mantiene la traiettoria impostata. La S risulta senza dubbio comoda, sia nei tragitti a corto sia in quelli a lungo raggio, nonostante, paradossalmente, disponga di una protezione aerodinamica inferiore alla gemella e di manubri che determinano un maggior carico sui polsi del guidatore. Uno dei punti di forza della F 800, che la rende appunto indicata per chi non ha molta esperienza di guida su due ruote, è senza dubbio l'ottima distribuzione dei pesi, apprezzabile in particolar modo alle basse andature, dove anche la già citata morbidezza della frizione rappresenta un vantaggio non trascurabile. Allo stesso modo, però, il baricentro basso si traduce in grande stabilità nelle curve veloci, anche in presenza di fondo sconnesso, dove ci si potrebbe viceversa aspettare un comportamento ben più approssimativo da una moto di questo tipo. E' infatti grazie all'esperienza maturata dai tecnici BMW che è stato possibile mettere a punto una taratura così efficace della forcella (non regolabile), caratterizzata da molle piuttosto dure e da un'ottima risposta della parte idraulica in presenza di malformazioni dell'asfalto e, soprattutto, nelle frenate più impegnative, quando gran parte del carico si trasferisce sull'avantreno sotto l'azione del valido impianto Brembo. Il questi frangenti, il controllo della moto da parte del pilota non viene mai meno e si è sempre in grado di rimediare agli eventuali errori con relativa facilità.

Accessori a go-go

Come di consueto quando si tratta di BMW, questi due modelli possono essere equipaggiati con una lunga serie di accessori, come le manopole riscaldate, il cavalletto centrale, le borse laterali (sia rigide sia morbide), il plexiglas del cupolino di maggior altezza e, naturalmente, l'ABS. Entrambe le versioni sono disponibili in due colorazioni: la S è prevista in giallo e rosso, mentre la ST viene commercializzata in blu e grafite. L'unico appunto in merito alle scelte cromatiche riguarda in realtà la tinta, dall'aspetto un po' finto, con la quale è verniciato il motore. Peccato, un bell'argento metallizzato avrebbe fatto tutto un altro effetto.
Nel progettare questo bicilindrico i tecnici BMW hanno tratto spunto da uno dei più innovativi monocilindrici mai costruiti, il Ducati Supermono, impiegando una versione rivista del sistema di controbilanciamento adottato dalla Casa di Borgo Panigale. Ciò ha permesso di coniugare elevati regimi di rotazione con un basso livello di vibrazioni. Sviluppato in collaborazione con la Rotax, il bicilindrico parallelo BMW è infatti dotato di tre bielle, due di tipo attivo e una passiva, vincolata a un leveraggio fissato a sua volta al basamento in modo da neutralizzare le vibrazioni altrimenti causate dalla fasatura degli scoppi a 360° (in pratica i pistoni si muovono affiancatie «scoppiano» alternativamente). Questa soluzione, tra l'altro, assorbe una minor quantità di potenza rispetto a quella con i tradizionali contralberi di bilanciamento comandati per mezzo di ingranaggi. La F 800 impiega inoltre un cambio a sei rapporti ravvicinati e la trasmissione finale a cinghia dentata, soluzione quest'ultima apprezzata per la sua affidabilità (la sostituzione periodica è prevista ogni 40.000 Km) e silenziosità. Il forcellone monobraccio, davvero molto bello da vedere, ha il fulcro ricavato direttamente sul carter motore e non sul telaio in alluminio a doppia trave.

Dati Tecnici

 
BMW
F 800 S

Motore

2 cilindri paralleli a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 82,0x75,6 mm; cilindrata 798 cc; rapporto di compressione 12,0:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica, diametro corpi farfallati 46 mm. Capacità serbatoio carburante 16 litri. Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione

primaria ad ingranaggi, finale a cinghia (34/ 80). Frizione a dischi multipli in bagno d’olio e comando meccanico. Cambio a sei marce.

Ciclistica

telaio a doppio trave di alluminio; sospensione anteriore, forcella da 43 mm non regolabile, escursione ruota 140 mm; sospensione posteriore a forcellone oscillante e monoammortizzatore regolabile nel precarico e nel freno in estensione, escursione ruota 140 mm. Cerchi: anteriore 3,50x17”, posteriore 5,50x17”. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 320 mm e pinza a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 265 mm e pinza a singolo pistoncino.

Dimensioni

lunghezza 2.082, larghezza 860, altezza sella 820, interasse 1.466. Peso a secco 182 kg.

Prestazioni

potenza 62,5 kW (85 CV) a 8.000 giri, coppia 86 Nm (8,8 kgm) a 5.800 giri.

Prestazioni

Il commento del centro prove

La F 800 non delude le aspettative nemmeno quando si tirano in ballo i dati strumentali: il suo coriaceo propulsore la spinge verso limiti che concorrenti di pari estrazione faticano a replicare. Basti pensare che sul traguardo dei 1.500 m la bicilindrica tedesca transita alla ragguardevole velocità di 212,7 km/h (con un tempo di 31,8 secondi) laddove le rivali (leggi Kawasaki ER-6N, Honda CBF600, Suzuki Bandit 650, ecc.) si fermano sulla soglia dei 200 km/h. Anche nella prova di accelerazione sui 400 e 1.000 m la F 800 fa faville: tale prestazione è da ricondurre ai bassi e ai medi regimi davvero convincenti, al buon allungo, e alla frizione morbida e perfettamente modulabile. Rimarchevoli anche la prova di sorpasso (la prestazione è in linea a quella delle rivali plurifrazionate) e quella di frenata, soprattutto quella da 130 a 80 km/h. Un po’ elevato il peso che sfiora i 210 kg.

Curva di accelerazione

BMW F 800 S

Condizione della prova

Cielo coperto
Vento 2 m/s
Temperatura aria 18°C
Pressione atmosferica 1004 mb
Temperatura asfalto 33°C

Rilevamenti

 
BMW
F 800 S

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 212,7 km/h (31,8 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 12,3 s (180,7 km/h)
0-1000 m 23,2 s (208,2 km/h)
0-90 km/h 3,3 s (42,2 m)
0-130 km/h 5,8 s (117,5 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 7,3 s (215,2 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,4 s (76,0 m)
50-0 km/h 2,4 s (24,2 m)

CONSUMO

Urbano n.r.
Extraurbano n.r.
Autostrada (130 km/h indicati) n.r.

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 208,0 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 52,0/48,0
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 46,0/54,0

Pagelle

 
BMW
F 800 S

In sella

4.0

Tanto compatta da non impaurire, grande abbastanza da risultare accogliente: con la F 800 ci si sente subito a casa.

Comfort

4.0

Morbida quanto basta sullo sconnesso, protettiva il giusto. E quel sano pulsare del bicilindrico non è un problema ma una caratteristica.

Dotazioni

3.0

Di serie c’è poco: in compenso si può scegliere tra due versioni (S ed ST) e si può attingere al catalogo degli accessori. Basta pagare!

Qualità percepita

4.0

La BMW difficilmente delude e questa F 800 ribadisce il concetto. Fusioni impeccabili, plastiche solide e componentistica di prim’ordine.

Capacità carico

2.5

Il vano sottosella non è enorme, per il resto non c’è molto altro. Gode il passeggero invece con una sella ampia e pedane alla giusta altezza.

Motore

4.5

Piace e convince il nuovo bicilindrico BMW. Con quel suo particolare carattere, la sua corposa erogazione ai bassi e ai medi e con le sue eccellenti prestazioni non teme rivali.

Trasmissione

4.5

Il cambio offre un comportamento irreprensibile, al pari della finale, morbida e priva di giochi avvertibili. Ottima anche la frizione.

Sospensioni

4.0

Sono il compromesso ideale: offrono un buon livello di comfort ma anche stabilità nella guida, soprattutto la forcella, solida e ben frenata.

Freni

4.0

Potenti da strappare prestazioni di primo piano, ma anche modulabili e sempre perfettamente gestibili. Promossi su tutta la linea.

Su strada

4.5

In sella alla F 800 S ci si diverte davvero. Non è maneggevole come alcune sue dirette rivali, ma offre tanta sicurezza in appoggio e un ottimo rigore direzionale. Il motore non si tira mai indietro, offrendo in ogni caso un buon supporto anche quando, in curva, la marcia non è quella giusta.

Versatilità

5.0

Due sono le versioni, per accontentare proprio tutti. Ma quasi non se ne sentiva il bisogno: già la S vi può portare ovunque.

Prezzo

3.5

Costa un migliaio di euro in più rispetto alle dirette rivali. In compenso la qualità è ottima e i contenuti tecnici altrettanto elevati.

Pregi e difetti

 
BMW
F 800 S

PREGI

Erogazione ai bassi e medi, Prestazioni, Stabilità

DIFETTI

Vibrazioni agli alti regimi

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