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Prove della redazione

Suzuki SFV Gladius 650 , BMW F 800 R

Alfredo Verdicchio il 25/06/2012 in Prove della redazione
Suzuki SFV Gladius 650 , BMW F 800 R
Suzuki SFV Gladius 650
645 cc / 53,0 kW (72 CV) / 2 cilindri a V di 90° / Euro 3
€ 6590 c.i.m.
BMW F 800 R
798,0 cc / 64,0 kW (87 CV) / 2 cilindri in linea / Euro 3
€ 8250 c.i.m.

Due moto agli antipodi per cilindrata e posizionamento nel mercato, eppure così vicine per divertimento e prestazioni. Difficile scegliere

C'è chi ama muoversi in gruppo. Chi, invece, preferisce l'intimità della coppia, dove ci sono meno teste da mettere d'accordo: in due il dialogo è diretto, un cenno e ci si capisce al volo. È il misterioso «fascino» del duo, che nel mondo delle moto si traduce con la maggiore rapidità di risposta ogni volta che si va ad agire sul comando del gas, tipica dei bicilindrici. Ecco perché il «bi», nonostante il quattro cilindri offra prestazioni superiori, riscuote sempre un certo successo. Soprattutto nel segmento di media cilindrata, il più «caldo» in termini di volumi di vendita. Lo sanno bene in BMW e in Suzuki che, con le rispettive F 800 R e Gladius 650, si propongono come pretendenti al trono della categoria. Per prezzo e cilindrata non sono direttamente paragonabili tra loro, d'accordo. Eppure il fascino del blasone di una e le prestazioni motoristiche dell'altra, le pongono, per noi, come il meglio in fatto di naked «600». La tedesca, non a caso, sta riscuotendo un discreto successo. Impossibile non notare il suo stile minimal tutto spigoli, mentre al resto pensa il marchio dell'elica che spicca sulle fiancatine, tanto da far quasi digerire il prezzo, tra l'altro allineato alle naked più elitarie - e di minori cilindrata - Ducati Monster 696, KTM 690 Duke e Triumph Street Triple 675. Dalla Gladius, invece, ci si aspettava il «botto», ma fatica a decollare. Le forme rotonde stile Anni 90 sembrano non convincere gli estimatori delle precedenti Suzuki SV650. Più interessato è il pubblico femminile che, però, si conferma ancora una volta di «nicchia». Rispetto alla concorrenza - vedi anche Kawasaki ER-6n - a penalizzare la giapponese c'è di certo l'aspetto visivamente «economico» di alcuni dettagli, come le pinze freno, lo scarico lasciato «grezzo» e gli specchietti ovali e cromati, ormai un «must» per le Suzuki degli ultimi quindici anni. Non che la F800R sia priva di difettucci: qua e là sono presenti sbavature sapientemente celate, come le saldature del telaio nella zona del cannotto o la sella che, anche se chiusa bene, rimane sempre un po' sollevata rispetto alla carrozzeria.

Quale motore scegliere

Quale delle due architetture è preferibile? Domanda facile, risposta incerta. È questione di gusti, di stili di guida, visto che il parallelo BMW ha un funzionamento che ricorda il quattro cilindri, dove non è concesso sbagliare rapporto e le marce vanno «spremute». Lo schema a «V», invece, offre di suo un'erogazione più corposa e pronta, tanto che risulta facile azzardare una marcia più alta. Sulla tedesca, poi, i rapporti delle prime due marce sono un po' lunghi, a differenza della Gladius che, in più, gode di un cambio più fluido e svelto nei passaggi.

Suzuki, che motore

Vi anticipiamo che abbiamo assegnato il primo posto alla BMW, eppure vi assicuriamo che l'esito non è mai stato scontato. Il propulsore Suzuki si conferma ancora una volta il migliore della sua categoria, un tale concentrato di divertimento da far dimenticare in un lampo l'abito poco riuscito. Dai twin si esige maggiore sostanza tra i 4000 e gli 8000 giri dove, la Gladius, sembra non avere rivali, nemmeno nella BMW. Da provare! In questa ultima versione, il twin di Hamamatsu è stato ulteriormente affinato nei suoi punti di forza: elasticità, coppia ai medi regimi, allungo più che discreto. In qualsiasi rapporto si trovi, anche sotto i duemila giri, bastano pochi «mm» di gas per scivolare via dolcemente, senza fastidiosi sussulti che rendono incerta anche la manovra più semplice. È tra i sei e i novemila giri che la moto offre il meglio di sé. Un crescendo progressivo che si appiana solo poco prima della zona rossa del contagiri. Poche le vibrazioni, più presente invece il freno motore, avvertibile nelle decelerazioni. I limiti della «jap» sono nel comparto ciclistico. Finché il ritmo si mantiene discreto, forcella e mono fanno il loro onesto lavoro, copiano le asperità dell'asfalto e offrono un comfort accettabile. Le magagne escono appena si dà libero sfogo al polso destro: le sospensioni faticano nel tenere a bada l'irruenza del motore, per l'efficacia modesta dell'idraulica e le molle poco progressive. Agendo sui registri del precarico la situazione non migliora, anzi la moto risponde ad ogni sollecitazione in modo più brusco, perdendo la sua piacevole facilità e immediatezza. Un vero peccato, visto che il telaio piace molto, sufficientemente rigido da garantire una guida non sveltissima, però rotonda e rassicurante, anche nei «piegoni».

Solidità teutonica

Di tutt'altra pasta la F 800 R. Lei è cattiva sin dalla seduta: la sella è più alta da terra, si sta meno inseriti nella moto e più caricati sull'avantreno, tanto che, impugnando il largo ma- nubrio sembra di entrare in modalità «combattimento». La ciclistica e il motore, poi, fanno il resto. La tedesca rispetto alla «jap» è una scheggia, si tuffa dentro le curve con rapidità disarmante e chiude le traiettorie con un'aggressività da sportiva per poi cambiare direzione altrettanto velocemente. Adrenalinica! Questo grazie anche a sospensioni discretamente progressive, con la forcella un po' morbida ma che permette di sfruttare l'impianto frenante, ottimo per forza e dosabilità, e il mono, solido e comunicativo quanto serve. Un difetto? L'erogazione appuntita e impersonale: le prime marce sono «lunghe» e sotto i 2500 giri «scalcia» nemmeno avesse 150 CV. Bisogna oltrepassare i 5500 giri per trovare la «ciccia». L'importante è non sbagliare marcia: è un attimo ritrovarsi in uscita di curva con la moto che arranca alla ricerca di potenza. Il cambio, chiamato a fare gli straordinari, è un po' ruvido nei passaggi, però resiste bene agli sforzi. Non mancano invece le vibrazioni su pedane e manubrio, specie tra i quattro e i 7mila giri.

Dati Tecnici

 
Suzuki SFV Gladius 650
Suzuki
SFV Gladius 650
BMW F 800 R
BMW
F 800 R

Motore

2 cilindri a V di 90° a 4 tempi 2 cilindri in linea trasversali a 4 tempi

Raffreddamento

a liquido a liquido

Alesaggio corsa

81,0x62,6 mm 82,0x75,6 mm

Cilindrata (cc)

645,0 cc 798,0 cc

Rapporto di compressione

11,1:1 12,0:1

Distribuzione

bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro

Alimentazione

iniezione elettronica a iniezione elettronica

Lubrificazione

a carter umido a carter umido

Serbatoio (litri/riserva)

14,5 litri 16 litri

Frizione

multidisco in bagno d’olio con comando meccanico multidisco in bagno d’olio e comando meccanico

Telaio

a traliccio a doppio trave diagonale

Materiale

acciaio alluminio

Sospensione ant/regolazioni

forcella rovesciata da 41 mm regolabile nel precarico molla forcella da 43 mm non regolabile

Sospensione post/regolazioni

forcellone con monoammortizzatore regolabile nel precarico molla forcellone in alluminio con monoammortizzatore regolabile nel precarico molla

Escursione ruota ant/post

125 mm/ 125 mm 125 mm/ 125 mm

Pneumatico ant/post

ant. 120/70-17, post. 160/60-17 ant. 120/70-17, post. 180/55-17

Freno anteriore

a doppio disco flottante in acciaio da 290 mm e pinze a 2 pistoncini a doppio disco flottante in acciaio da 320 mm e pinze a 4 pistoncini

Freno posteriore

a disco singolo in acciaio da 240 mm e pinza a singolo pistoncino a disco singolo in acciaio da 265 mm e pinza a doppio pistoncino

Lunghezza

2130 2145

Altezza sella

785 800

Interasse

1445 1520

Peso a secco

202 kg 199 kg.

Potenza max/giri

53,0 kW (72 CV) a 8400 giri 64,0 kW (87 CV) a 8000 giri

Coppia max/giri

coppia 64 Nm (6,52 kgm) a 6400 giri coppia 86 Nm (8,77 kgm) a 6000 giri

Prestazioni

Il commento del centro prove

La BMW sui millecinquecento metri va più forte. E fin qui nulla di strano, la tedesca ha quasi 150 cc in più della giapponese che, però, nel suo piccolo riesce a non farsi troppo distanziare. Un dato che, insieme a quelli relativi alle prove di accelerazione «0-90 km/h» e «0-130 km/h», mettono in evidenza la superiorità ai bassi e medi regimi della Gladius. La F 800 R spinge forte dai 5500 giri, con buone doti di allungo e una rapportatura del cambio calibrata che permette buone riprese anche nei rapporti alti (vedi prova sorpasso). Per quanto riguarda la frenata, le sensazioni provate durante il test su strada trovano riscontro nei dati rilevati: la Gladius ha bisogno di più spazio per fermarsi a causa dell’impianto poco aggressivo, esattamente l’opposto della F 800 R che a tanta potenza affianca un’ottima modulabilità.

Curva di accelerazione

Suzuki SFV Gladius 650 , BMW F 800 R

Condizione della prova

Cielo sereno
Vento 3 m/s
Temperatura aria 29°C
Pressione atmosferica 1006 mb
Temperatura asfalto 46°C

Rilevamenti

 
Suzuki SFV Gladius 650
Suzuki
SFV Gladius 650
BMW F 800 R
BMW
F 800 R

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 196,0 (33,8 s) 209,6 8 (31,9 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 12,7 s (168,8 km/h) 12,3 s (179,1 km/h)
0-1000 m 24,5 s (191,5 km/h) 23,2 s (205,9 km/h)
0-90 km/h 3,5 s (48,3 m) 3,3 s (42,9 m)
0-130 km/h 6,8 s (147,7 m) 6,0 s (126,2 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 6,9 s (202,8 m) 6,1 s (180,3 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,4 s (77,1 m) 2,3 s (73,3 m)
50-0 km/h 2,3 s (23,6 m) 2,2 s (22,5 m)

CONSUMO

Urbano 17,2 km/l 00,0 km/l
Extraurbano 16,5 km/l 00,0 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 16,8 km/l 00,0 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 202,0 kg 205,0 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 48,5/51,5 49,5/50,5
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 44,5/55,5 46,5/53,5

Pagelle

 
Suzuki SFV Gladius 650
Suzuki
SFV Gladius 650
BMW F 800 R
BMW
F 800 R

In sella

BMW F 800 R: posizione piacevolmente aggressiva e non estrema, perfetta per le curve.
SUZUKI GLADIUS 650: la seduta è ben studiata, specie per chi non supera il metro e 80 cm.
3.5
3.5

Comfort

BMW F 800 R: la sella è poco imbottita, ma soprattutto vibra parecchio.
SUZUKI GLADIUS 650: vibra poco e nei tratti a media distanza la sella risulta comoda.
3.0
2.0

Dotazioni

BMW F 800 R: essenziale come poche, tanti dettagli sono da acquistare come accessori.
SUZUKI GLADIUS 650: di serie ha entrambe le sospensioni regolabili nel precarico.
2.0
2.0

Qualità percepita

BMW F 800 R: non è una top di gamma, ma dettagli e componenti non deludono.
SUZUKI GLADIUS 650: discreta, comunque in linea con il prezzo e la concorrenza.
3.0
4.0

Capacità carico

BMW F 800 R: scarsa come su tante moto, però ancorare una borsa non è difficile.
SUZUKI GLADIUS 650: nel sottosella c’è spazio per gli attrezzi e il bloccadisco.
2.5
1.5

Motore

BMW F 800 R: morbido ai medio-bassi regimi, oltre i 5500 giri diventa un peperino.
SUZUKI GLADIUS 650: uno dei migliori a «V»: pronto, pastoso e con un allungo deciso.
4.5
4.5

Trasmissione

BMW F 800 R: il cambio non sempre è preciso, ma è rapido e non perde colpi con l’uso.
SUZUKI GLADIUS 650: il cambio è preciso e morbido. La leva della frizione non è regolabile.
3.5
3.5

Sospensioni

BMW F 800 R: la forcella è un po’ morbida ma progressiva. Bene il «mono».
SUZUKI GLADIUS 650: punto dolente: quando si alza il ritmo si evidenzia la loro semplicità.
2.5
3.5

Freni

BMW F 800 R: potenti per i più esperti, ben dosabili per chi invece è alle prime arme.
SUZUKI GLADIUS 650: poco «cattivi» e molto modulabili, adatti anche per i neofiti.
3.0
4.0

Su strada

BMW F 800 R: ben frenata e dalla buona trazione, anche nella guida aggressiva.
SUZUKI GLADIUS 650: comoda, maneggevole, divertente e parca nei consumi: con lei, ovunque.
3.5
4.0

Versatilità

non disponibile
0.0
0.0

Prezzo

BMW F 800 R: costa più delle concorrenti. Se alcuni optional fossero di serie sarebbe ok.
SUZUKI GLADIUS 650: è di certo un suo punto di forza, vista anche la buona qualità del prodotto.
3.5
2.0

Pregi e difetti

 
Suzuki SFV Gladius 650
Suzuki
SFV Gladius 650
BMW F 800 R
BMW
F 800 R

PREGI

Erogazione corposa, Posizione in sella, Feeling tra le curve Ciclistica agile, Sospensioni efficaci, Freni potenti e dosabili

DIFETTI

Sospensioni economiche, Freni con poco mordente, Look poco accattivante Forti vibrazioni, Sella poco imbottita, Poco carattere ai «bassi»

Gallery

Suzuki SFV Gladius 650 , BMW F 800 R
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  • CARLOCARPANI
    Tutto vero. - Tutto vero, a regime di andatura da passeggio ? impossibile da tenere in modo regolare, sembra abbia molta pi? potenza di quanto dichiarato. Ho la possibilit? di portare una "gladius", e questa ? molto pi? dolce e razionale anche nella gestione cambio marce. La "F800" vibra da morire sopra i 120 Km/h quindi sopra i 4.000 giri, bisogna farci la mano e non tenere il manubrio stretto
  • frankye_dragon
    BMW favolosa - Io la possiedo da circa 2 mesi... a chi dice che non emoziona.. mah! sar? solo che non ti d? la botta del 4 cilindri ma ? un attimo che guardi il tachimetro e sei oltre 150 in non nulla! Inserimento in curva fulmineo e poi se metti un pignone con un dente in meno (19) stai dietro a tutti z750 e compragnia bella... Hornet non parago...sembra una moto misera in confronto ed il progetto ? impersonale
  • studiobg1
    Hornet VS/ Bmw - Due anni fa ho lasciato una datata Hornet per la Bmw F8090R. Dir? una bestialit?, ma il divertimento giapponese non l'ho ritrovato nel blasone tedesco... E' vero che nei tornanti la Hornet faceva la difficile, ma per il resto a me la ciclistica pareva pi? stabile e con vibrazioni minime. Sar? che io e la tedesca non ci siamo capiti, visto i commenti entusiasti che vedo in tutti i test.....

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