C'è chi ama muoversi in gruppo. Chi, invece, preferisce l'intimità della coppia, dove ci sono meno teste da mettere d'accordo: in due il dialogo è diretto, un cenno e ci si capisce al volo. È il misterioso «fascino» del duo, che nel mondo delle moto si traduce con la maggiore rapidità di risposta ogni volta che si va ad agire sul comando del gas, tipica dei bicilindrici. Ecco perché il «bi», nonostante il quattro cilindri offra prestazioni superiori, riscuote sempre un certo successo. Soprattutto nel segmento di media cilindrata, il più «caldo» in termini di volumi di vendita. Lo sanno bene in BMW e in Suzuki che, con le rispettive F 800 R e Gladius 650, si propongono come pretendenti al trono della categoria. Per prezzo e cilindrata non sono direttamente paragonabili tra loro, d'accordo. Eppure il fascino del blasone di una e le prestazioni motoristiche dell'altra, le pongono, per noi, come il meglio in fatto di naked «600». La tedesca, non a caso, sta riscuotendo un discreto successo. Impossibile non notare il suo stile minimal tutto spigoli, mentre al resto pensa il marchio dell'elica che spicca sulle fiancatine, tanto da far quasi digerire il prezzo, tra l'altro allineato alle naked più elitarie - e di minori cilindrata - Ducati Monster 696, KTM 690 Duke e Triumph Street Triple 675. Dalla Gladius, invece, ci si aspettava il «botto», ma fatica a decollare. Le forme rotonde stile Anni 90 sembrano non convincere gli estimatori delle precedenti Suzuki SV650. Più interessato è il pubblico femminile che, però, si conferma ancora una volta di «nicchia». Rispetto alla concorrenza - vedi anche Kawasaki ER-6n - a penalizzare la giapponese c'è di certo l'aspetto visivamente «economico» di alcuni dettagli, come le pinze freno, lo scarico lasciato «grezzo» e gli specchietti ovali e cromati, ormai un «must» per le Suzuki degli ultimi quindici anni. Non che la F800R sia priva di difettucci: qua e là sono presenti sbavature sapientemente celate, come le saldature del telaio nella zona del cannotto o la sella che, anche se chiusa bene, rimane sempre un po' sollevata rispetto alla carrozzeria.

Quale motore scegliere

Quale delle due architetture è preferibile? Domanda facile, risposta incerta. È questione di gusti, di stili di guida, visto che il parallelo BMW ha un funzionamento che ricorda il quattro cilindri, dove non è concesso sbagliare rapporto e le marce vanno «spremute». Lo schema a «V», invece, offre di suo un'erogazione più corposa e pronta, tanto che risulta facile azzardare una marcia più alta. Sulla tedesca, poi, i rapporti delle prime due marce sono un po' lunghi, a differenza della Gladius che, in più, gode di un cambio più fluido e svelto nei passaggi.

Suzuki, che motore

Vi anticipiamo che abbiamo assegnato il primo posto alla BMW, eppure vi assicuriamo che l'esito non è mai stato scontato. Il propulsore Suzuki si conferma ancora una volta il migliore della sua categoria, un tale concentrato di divertimento da far dimenticare in un lampo l'abito poco riuscito. Dai twin si esige maggiore sostanza tra i 4000 e gli 8000 giri dove, la Gladius, sembra non avere rivali, nemmeno nella BMW. Da provare! In questa ultima versione, il twin di Hamamatsu è stato ulteriormente affinato nei suoi punti di forza: elasticità, coppia ai medi regimi, allungo più che discreto. In qualsiasi rapporto si trovi, anche sotto i duemila giri, bastano pochi «mm» di gas per scivolare via dolcemente, senza fastidiosi sussulti che rendono incerta anche la manovra più semplice. È tra i sei e i novemila giri che la moto offre il meglio di sé. Un crescendo progressivo che si appiana solo poco prima della zona rossa del contagiri. Poche le vibrazioni, più presente invece il freno motore, avvertibile nelle decelerazioni. I limiti della «jap» sono nel comparto ciclistico. Finché il ritmo si mantiene discreto, forcella e mono fanno il loro onesto lavoro, copiano le asperità dell'asfalto e offrono un comfort accettabile. Le magagne escono appena si dà libero sfogo al polso destro: le sospensioni faticano nel tenere a bada l'irruenza del motore, per l'efficacia modesta dell'idraulica e le molle poco progressive. Agendo sui registri del precarico la situazione non migliora, anzi la moto risponde ad ogni sollecitazione in modo più brusco, perdendo la sua piacevole facilità e immediatezza. Un vero peccato, visto che il telaio piace molto, sufficientemente rigido da garantire una guida non sveltissima, però rotonda e rassicurante, anche nei «piegoni».

Solidità teutonica

Di tutt'altra pasta la F 800 R. Lei è cattiva sin dalla seduta: la sella è più alta da terra, si sta meno inseriti nella moto e più caricati sull'avantreno, tanto che, impugnando il largo ma- nubrio sembra di entrare in modalità «combattimento». La ciclistica e il motore, poi, fanno il resto. La tedesca rispetto alla «jap» è una scheggia, si tuffa dentro le curve con rapidità disarmante e chiude le traiettorie con un'aggressività da sportiva per poi cambiare direzione altrettanto velocemente. Adrenalinica! Questo grazie anche a sospensioni discretamente progressive, con la forcella un po' morbida ma che permette di sfruttare l'impianto frenante, ottimo per forza e dosabilità, e il mono, solido e comunicativo quanto serve. Un difetto? L'erogazione appuntita e impersonale: le prime marce sono «lunghe» e sotto i 2500 giri «scalcia» nemmeno avesse 150 CV. Bisogna oltrepassare i 5500 giri per trovare la «ciccia». L'importante è non sbagliare marcia: è un attimo ritrovarsi in uscita di curva con la moto che arranca alla ricerca di potenza. Il cambio, chiamato a fare gli straordinari, è un po' ruvido nei passaggi, però resiste bene agli sforzi. Non mancano invece le vibrazioni su pedane e manubrio, specie tra i quattro e i 7mila giri.