Là, dove l'asfalto finisce. Là, dove iniziano polvere e terra, dove la via da percorrere è più nella testa del motociclista che nelle tracce da seguire sul fondo. Là, in questa terra di confine, inizia il regno delle enduro. Non quelle leggere da fettucciato o mulattiera. Stiamo parlando di quelle nate per vedere se il mondo è davvero così grande come si dice. Moto che hanno nome e cognome, ovvero BMW F 800 GS e Yamaha XT660Z Ténéré. Esemplari che per caratteristiche e attitudini credevamo in via di estinzione. E invece...

Va dove ti porta il cuore

... E invece eccole qui. Saranno contenti i viaggiatori estremi, quelli che partono per luoghi esotici e lontani dalla cosiddetta civiltà. Ma saranno contenti anche quelli che dell'enduro hanno una visione a 360°, che comprende l'asfalto ma anche le strade bianche e lo sterrato dietro casa. Attenzione però! Nonostante adottino la ruota anteriore da 21" e siano state equipaggiate con pneumatici tassellati (i Continental TKC80, coperture di compromesso, adatte anche a trasferimenti su asfalto), il peso di queste due enduro rimane notevole e su fondo viscido o particolarmente sconnesso ci vuole fisico e malizia per venirne a capo. E il Monferrato, scenario del test, dopo tre giorni di pioggia è un banco di prova sicuramente impegnativo. Si parte, con un breve trasferimento su asfalto, giusto per farci apprezzare l'eccellente rendimento di queste moto su strada e - non ultimo - dei pneumatici installati. Nonostante l'appoggio e la precisione di guida offerti non siano quelli delle gomme di serie, tanto la BMW quanto la Yamaha sanno divertire e risultano efficaci nel misto. Certo, la posizione di guida comoda ed intuitiva per entrambe aiuta a stabilire un bel feeling con la moto e a sentire (nonché a gestire) con anticipo le perdite di aderenza della ruota motrice. Questo nonostante il piano di seduta basso della GS che non agevola i più alti. Tra le due enduro la più bilanciata risulta la tedesca, per sospensioni più sostenute (quelle Yamaha offrono marcati trasferimenti di carico) ma anche per il bicilindrico frontemarcia, decisamente più pastoso e lineare nell'erogazione, nonché più corposo quando si cerca grinta. Una sensazione confermata dalla potenza massima dichiarata: la differenza tra le due è di quasi 40 CV a favore della GS. Un gap che si avverte quando il percorso si fa più scorrevole o si imbocca l'autostrada: a 130/140 km/h, laddove la GS sembra trottare in relax, la Ténéré appare più «impiccata», facendosi sentire con qualche vibrazione di troppo per il motore che gira a regimi che non gli sono consoni. D'altronde, mantenere la lancetta del contagiri tra i 5000 e i 7000 è l'unico modo per sentirlo spingere a dovere. Sul veloce, oltre il limite citato di 130/140 km/h, con entrambe le moto non conviene però andare visto che si innesca qualche ondeggiamento da ricondurre al pneumatico tassellato. Ma non si può certo pretendere l'impossibile!

Bye Bye asfalto

E poi fu lo sterrato. Divertirsi in sella alle due on-off di questa comparativa non è affatto difficile, basta che il fondo rimanga compatto e non troppo movimentato da sassi, solchi o buche. Tolte le borse laterali, sia con la Ténéré sia con la GS è un gioco districarsi in mezzo al verde, accennando qualche derapata e qualche salto sulle pecche più pronunciate. Anche qui a giocare un ruolo di primo piano è il twin fronte-marcia della BMW, pronto e omogeneo fin dai regimi più bassi, a partire dai 2000 giri fino ai 5000 di strumento. Un vantaggio quando l'aderenza è scarsa visto che offre una trazione migliore e risulta sempre facilmente gestibile, anche con marce lunghe inserite. In questo senso basta un colpo di acceleratore per tirarsi fuori da situazioni problematiche. Ma la tedesca dalla sua ha anche una migliore impostazione in sella quando si guida in piedi sulle pedane, in quanto permette di stringere meglio la moto con le gambe in virtù della sezione mediana più snella. Più corpulenta e alta la Yamaha, che tra le altre non offre un feeling elevato quando il fondo si fa più scivoloso. Un problema da ricondurre soprattutto al baricentro alto per il capiente serbatoio (da ben 24 litri) che non agevola il controllo quando è l'avantreno a perdere aderenza. E il monocilindrico non aiuta: sotto è vuoto e agli alti risulta nervoso, quello che non serve insomma quando occorre guidare con un filo di gas. Un lavoro sofferto anche quello delle sospensioni considerate le masse in gioco: anche qui paga il maggior sostegno offerto da quelle della GS, più rigide sulle sconnessioni ma più controllate nell'affondamento. Quello in cui peccano invece le unità Yamaha. Anche per questo, tra gli impianti frenanti (entrambi sufficientemente potenti e modulabili), è quello tedesco a essere più sfruttabile nella guida. Rimane il fatto che con entrambe, avventurarsi dove è il fango a farla da padrona, specialmente se su percorsi in pendenza, è da veri masochisti: insomma, se vi piace sudare, faticare e sputare l'anima nel fango sapete in quali concessionarie recarvi.

Le gomme scelte per questa comparativa, considerata la tipologia di fondo estremamente variegato – abbiamo affrontato l'asfalto ma anche lo sterrato leggero nonché la mulattiera – non poteva che essere di compromesso. In questo senso la soluzione ideale si chiama Continental TKC80, un pneumatico tassellato che offre performance in ogni condizione, permettendo di affrontare tanto le pietre quanto l'autostrada. Il segreto risiede proprio nella conformazione e nell'ampiezza del tassello, abbastanza grande da garantire stabilità su strada anche a moto carica, ma non troppo da limitare la presa su fondi viscidi. Senza contare il buon chilometraggio garantito dalla mescola. Certo, il compromesso non garantisce performance elevate né da un lato né dall'altro, ma quando si parte senza sapere che tipo di fondo si incontrerà (pensiamo ai viaggi in continenti affascinanti come l'Africa, l'Asia o il Sudamerica), questa rappresenta la soluzione ideale. Attenzione solo all'aderenza in caso di asfalto bagnato: è davvero nulla!