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Prove della redazione

BMW F 800 GS , Triumph Tiger 800 XC, Yamaha XT 660 Z Ténéré

Andrea Padovani il 09/05/2012 in Prove della redazione
BMW F 800 GS , Triumph Tiger 800 XC, Yamaha XT 660 Z Ténéré
BMW F 800 GS
798 cc / 63 kW (85 CV) / 2 cilindri in linea / Euro 3
€ 10.730 c.i.m.
Triumph Tiger 800 XC
799 cc / 69,9 kW (95 CV) / 3 cilindri in linea / Euro 3
€ 9.900 c.i.m.
Yamaha XT 660 Z Ténéré
660 cc / 35 kW (47,6 CV) / 1 cilindro verticale / Euro 3
€ 7.390 c.i.m.

Le on-off di media cilindrata, con ruota anteriore da 21", sono l'anello di congiunzione tra due mondi, quello "asfaltato" e quello fuoristrada. Per testarle abbiamo cercato mulattiere e percorsi difficili in un'intensa trasferta in Sardegna

L'uomo è per definizione un "animale sociale". Questo è un dato di fatto. Cerca i suoi simili, li frequenta, ama la loro compagnia. Spesso... ma non sempre. Qualche attimo di solitudine non guasta affatto. E la moto, in questo senso, aiuta non poco. Per mollare davvero tutto, però, l'essere umano "motociclista" deve per forza procurarsi una moderna enduro, meglio se di media cilindrata, con ruota da 21" all'anteriore e gomme tassellate. E quell'angolo di mondo dimenticato, lontano anche dalla civiltà e dalle strade asfaltate, in cui si sentono solo le cicale e il vento, non è poi così impossibile da raggiungere. Media cilindrata: sono le moto che rappresentano il compromesso ideale tra leggerezza, potenza, comfort ed efficacia di guida. Ma se l'obiettivo è comune, ogni casa ha la propria ricetta per raggiungerlo. Per la sua XT660Z Ténéré, la Yamaha punta sulla facilità di un monocilindrico e sul peso contenuto; non che la BMW sia più pesante: la F 800 GS è infatti il compromesso dei compromessi grazie al motore bicilindrico e alla ciclistica adatta tanto all'asfalto quanto allo sterrato. Viaggiare comodi e veloci... ovunque: questo il messaggio che lancia la Triumph con la sua tre cilindri Tiger 800XC, una stradale prestata al mondo dell'offroad, valutazione che rimane valida anche con le gomme tassellate Conti- nental - le TKC 80 - che abbiamo installato sulle tre protagoniste.

Sulle strade della Sardegna

Inutile, non siamo in Africa: anche se si cerca solo il fuoristrada, l'asfalto è un dazio che dalle nostre parti occorre pagare. E sulle strade di tutti i giorni non c'è storia, la Tiger è una spanna sopra. Nei trasferimenti veloci - autostradali o meno - l'abitabilità che offre il posto di guida, la protezione del parabrezza (regolabile), il suo inesauribile motore fanno la differenza. Il comfort è da tourer, le caratteristiche di guida quasi da stradale: anche con il ruotone anteriore l'avantreno infonde sempre molta sicurezza, tanto che nel misto si possono osare inserimenti in curva molto decisi. Il tre cilindri poi fa il resto, con una spinta costante e corposa su tutto l'arco di erogazione: il cambio, in questo senso, diventa un "di più", visto che ci si scorda di averlo. Quasi scontata la seconda posizione della BMW su strada: sulla GS ci si sente più esposti, le sovrastrutture non proteggono (il plexiglass è piccolo) e si avverte la maggior attitudine fuoristradistica rispetto all'inglese. L'impressione è di essere alla guida di una moto più leggera e maneggevole; in realtà il peso rilevato non è di molto inferiore. A fare la differenza è la migliore distribuzione delle masse, da ricondurre soprattutto al serbatoio posto nel codino che determina un avantreno meno caricato. La stabilità è buona anche se il feeling con il pneumatico tassellato anteriore non è quello offerto dalla Tiger. Meno marcate di quanto si possa immaginare le differenze a livello di motore: in termini di coppia ai medi il bicilindrico rimane in scia al tre cilindri inglese e solo nell'allungo perde qualcosa. La Ténéré su strada è un pesce fuor d'acqua. La causa principale sono le prestazioni del suo mono che non offre adeguato sostegno nella guida: oltre i 130 km/h (cui corrisponde un regime di circa 5000 giri) il "660" inizia a mostrare qualche limite che si concretizza in vibrazioni alla lunga fastidiose. La velocità di crociera della Yamaha è insomma più bassa e il ricorso al cambio si fa essenziale nella guida per non far scendere troppo i giri del motore. Nel misto poi occorre fare i conti con sospensioni tarate principalmente per l'off-road e quindi poco tenaci nell'opporsi ai trasferimenti di carico in frenata, in accelerazione e nei cambi di direzione repentini. Meglio quindi accomodarsi in sella, approfittando della discreta protezione del parabrezza, e godersi il paesaggio.
La Triumph è la prima moto a mostrare la corda. A penalizzarla non è tanto la massa complessiva - qualche kg in più comunque c'è - ma la sua distribuzione: il massiccio tre cilindri grava pesantemente sull'avantreno e il baricentro alto non aiuta sul fondo sassoso. In piedi sulle pedane il controllo quindi non è agevole ed è come guidare sulle uova: il largo punto di congiunzione tra sella e serbatoio poi è d'ostacolo quando si cerca di stringere a dovere la moto nei passaggi più difficili. Il motore offre invece trazione, a patto di dosare con cura il gas: appena si esagera le derapate sono garantite. Occorre prestare attenzione anche all'impianto frenante che non è il massimo quanto a feeling, specialmente il doppio disco anteriore. All'opposto della Tiger c'è la Yamaha: il fuoristrada è il suo pane quotidiano. Le sospensioni sono in grado di affrontare anche i percorsi più difficili assorbendo tutte le asperità, il motore non mette mai in soggezione, tanto che si può gestire l'acceleratore con una certa scioltezza e il peso non impensierisce. Qualche avvertenza tuttavia rimane: è bene avventurarsi in fuoristrada con il serbatoio mezzo vuoto. Col pieno, i 24 litri di benzina gravano sull'avantreno in maniera sensibile, rendendo la guida meno fluida, specie quando si cerca di far "galleggiare" l'avantreno sulle asperità; precaricare di qualche giro la forcella in questo senso aiuta. L'altro difetto è la parte posteriore rialzata della sella che limita nei movimenti quando si cerca di arretrare. In frenata invece nessun appunto, visto che l'impianto offre tanto feeling e modulabilità anche nelle situazioni più difficili. Rimane la BMW che di "se" e "ma" ne ha ben pochi: il bilanciamento su asfalto è prezioso anche in offroad, con l'avantreno che "copia" a dovere il fondo e mantiene una direzionalità buona ovunque, anche quando le asperità sono notevoli. La trazione si rivela eccellente su ogni tipo di percorso grazie alla spinta omogenea del bicilindrico fin dai regimi più bassi: la connessione tra comando del gas e ruota posteriore è pressoché ideale. Ottima anche l'ergonomia del gruppo sella-serbatoio e l'efficacia dell'impianto frenante, a patto di disinserire l'ABS.
Le moto di questa comparativa sono state equipaggiate con pneumatici tassellati di compromesso, ovvero i TKC80 della Continental. Queste coperture, infatti, sono studiate per affrontare il fuoristrada ma anche i trasferimenti su asfalto: dalla loro, particolare conformazione e ampiezza del tassello che garantisce una buona presa in off-road e un'aderenza discreta su asfalto. Il tutto con chilometraggi degni di nota, dell'ordine di qualche migliaio di chilometri. Consiglio: se affrontate il fuoristrada, abbassate pure la pressione anche fino a 1,5 bar. La "presa" sarà migliore.

Dati Tecnici

 
BMW F 800 GS
BMW
F 800 GS
Triumph Tiger 800 XC
Triumph
Tiger 800 XC
Yamaha XT 660 Z Ténéré
Yamaha
XT 660 Z Ténéré

Motore

2 cilindri in linea trasversale 3 cilindri in linea trasversale 1 cilindro verticale

Raffreddamento

liquido liquido liquido

Alesaggio corsa

82,0x75,6 74,0x61,9 100,0x84,0

Cilindrata (cc)

798,0 799 660

Rapporto di compressione

12,0:1 11,1:1 10,0:1

Distribuzione

bialbero a 4 valvole bialbero a 4 valvole monoalbero a 4 valvole

Alimentazione

iniezione elettronica iniezione elettronica iniezione elettronica

Lubrificazione

carter umido carter umido carter secco

Serbatoio (litri/riserva)

16/nd 19/nd 24/nd

Frizione

multidisco in bagno d'olio multidisco in bagno d'olio multidisco in bagno d'olio

Telaio

traliccio traliccio doppia culla

Materiale

acciaio acciaio acciaio

Sospensione ant/regolazioni

forcella da 45 mm/nessuna forcella da 45 mm/nessuna forcella da 43 mm/precarico

Sospensione post/regolazioni

monoammortizzatore/ precarico-estensione monoammortizzatore/ precarico-estensione monoammortizzatore/ precarico

Escursione ruota ant/post

230 mm/215 mm 220 mm/215 mm 210 mm/200 mm

Pneumatico ant/post

90/90-21 150/70-17 90/90-21 150/70-17 90/90-21 130/80-17

Freno anteriore

doppio disco da 300 mm doppio disco da 308 mm doppio disco da 298 mm

Freno posteriore

disco da 265 mm disco da 255 mm disco da 245 mm

Lunghezza

2320 mm 2215 mm 2246 mm

Altezza sella

880 mm 845-865 mm 895 mm

Interasse

1578 mm 1568 mm 1505 mm

Peso a secco

185 kg 215 kg 183 kg

Potenza max/giri

63 kW (85 CV)/7500 69,9 kW (95 CV)/9300 35,0 kW (47,6 CV)/6000

Coppia max/giri

83 Nm (8,5 kgm)/5750 79 Nm (8,0 kgm)/7850 58,0 Nm (5,9 kgm)/5500

Prestazioni

Il commento del centro prove

Sulla carta, la Triumph è accreditata di ben 10 CV in più della BMW quanto a potenza massima. I dati strumentali velocistici tuttavia mettono in evidenza un distacco decisamente contenuto. In accelerazione le differenze si misurano in qualche decimo appena, 1 per la precisione sui 400 m, 2 sui 1000. I valori sono praticamente coincidenti invece all'uscita dei 1500 m con velocità di poco inferiori ai 200 km/h. Se si pensa che le maxi enduro di oltre 1000 cc (BMW R 1200 GS, Yamaha Super Ténéré, KTM Adventure...) spuntano solo qualche decimo in meno (e qualche km/h in più) si capisce la validità di questi mezzi. Yamaha Ténéré esclusa, ovviamente: il suo mono fa quel che può con i suoi 47,6 CV dichiarati. La Tiger e la F 800 GS si equivalgono anche nella prova sorpasso e in quella di frenata. In quest'ultima la Yamaha è penalizzata da trasferimenti di carico marcati che limitano la prestazione.

Curva di accelerazione

BMW F 800 GS , Triumph Tiger 800 XC, Yamaha XT 660 Z Ténéré

Condizione della prova

Cielo Cielo sereno
Vento 1 m/s
Temperatura aria 17,4°C
Pressione atmosferica 1006 mb
Temperatura asfalto 22,8°C

Rilevamenti

 
BMW F 800 GS
BMW
F 800 GS
Triumph Tiger 800 XC
Triumph
Tiger 800 XC
Yamaha XT 660 Z Ténéré
Yamaha
XT 660 Z Ténéré

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 194,5 km/h (33,6 s) 193,7 km/h (33,6 s) 159,6 km/h (40,0 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 12,5 s (170,1 km/h) 12,4 s (170,5 km/h) 14,4 s (143,1 km/h)
0-1000 m 24,3 s (190,5 km/h) 24,1 s (189,8 km/h) 28,7 s (157,5 km/h)
0-90 km/h 3,4 s (46,4 m) 3,3 s (41,5 m) 4,7 s (70,1 m)
0-130 km/h 6,2 s (133,3 m) 6,1 s (129,0 m) 10,5 s (251,0 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 6,1 s (179,5 m) 6,1 s (129,0 m) 9,8 s (293,4 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,3 s (75,5 m) 2,3 s (74,9 m) 2,7 s (85,9 m)
50-0 km/h 2,4 s (23,7 m) 2,3 s (22,7 m) 2,6 s (25,6 m)

CONSUMO

Urbano 14,9 km/l 13,1 km/l 14,1 km/l
Extraurbano 14,6 km/l 14,1 km/l 13,0 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 18,2 km/l 15,8 km/l 17,8 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 218,0 kg 224,5 kg 221,5 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 47,0/53,0 49,5/50,5 47,5/52,5
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 44,5/55,5 46,5/53,5 44,5/55,5

Pagelle

 
BMW F 800 GS
BMW
F 800 GS
Triumph Tiger 800 XC
Triumph
Tiger 800 XC
Yamaha XT 660 Z Ténéré
Yamaha
XT 660 Z Ténéré

In sella

La tedesca è il compromesso ideale tra strada e fuoristrada, e per questo merita il voto più alto, ma sull'inglese ci si sente dei re. Più specialistica (e piccola) la Yamaha: l'offroad è il suo mondo.
4.5
4.0
4.0

Comfort

La Tiger sarebbe da punteggio pieno se non fosse per il motore che "scalda" troppo le gambe. La GS è invece poco protettiva sulle lunghe tratte mentre la Yamaha vibra davvero tanto oltre i 4500 giri.
4.0
4.5
3.5

Dotazioni

L'essenzialità è sovrana in moto che nascono anche per il fuoristrada. La più spartana è la Yamaha, più ricercata invece la Triumph che ha il parabrezza regolabile. La BMW ha anche il pomello per il precarico del mono.
3.0
3.0
2.5

Qualità percepita

La qualità tedesca è ancora elevata, anche se non è più quella "super" di un tempo. La Triumph invece manca in alcuni dettagli come il supporto del faro o i paratacchi. Quel che c'è nella Yamaha... non è affatto male.
4.0
3.0
3.5

Capacità carico

I sottosella sono piccoli, comunque grandi rispetto alla media delle motociclette odierne. Rimane la sella del passeggero e il portapacchi: la Triumph ha spazio a volontà. Segue la BMW, quindi la Yamaha.
4.0
4.5
3.0

Motore

Con Triumph e BMW siamo quasi a livello delle maxi enduro: più cattivo il tre cilindri inglese, più trattabile il bicilindrico tedesco. La Yamaha arranca a causa della cilindrata e del frazionamento.
4.5
5.0
3.0

Trasmissione

I cambi delle tre moto hanno raggiunto livelli di eccellenza. Gli innesti sono morbidi e precisi, la spaziatura ottimale. Solo la Yamaha ha rapporti corti adatti anche all'off-road. Instancabili le frizioni.
4.0
4.0
4.0

Sospensioni

La BMW e la Triumph pareggiano con una taratura che permette di divertirsi su terra ma anche su asfalto senza mostrare limiti troppo evidenti. La Yamaha non scende a compromessi e punta tutto sul fuoristrada.
4.5
4.5
4.0

Freni

La potenza frenante non manca alla BMW e alla Tiger, solo che nella prima il feeling e buono, nella seconda un po' meno. I freni della Yamaha non hanno tantissimo mordente ma compensano con la notevole modulabilità.
4.5
4.0
4.0

Su strada

Strada e fuoristrada: la risposta è GS, la via di mezzo perfetta. La Tiger è infatti più orientata all'asfalto dove il peso non si sente. Solita storia per la Yamaha: dove ci sono pietre e terra ci si diverte parecchio.
5.0
4.0
3.0

Versatilità

Con le Continental installate la GS può affrontare veramente tutto, dall'autostrada alla mulattiera. Meno brillante la Tiger, anche se per i viaggi è la soluzione ideale. La Yamaha? Serbatoio vuoto e via in offroad.
5.0
4.0
2.0

Prezzo

Rispetto alle maxienduro il risparmio è notevole e le rinunce davvero poche: questo vale per Triumph e F 800 GS, allineate nel prezzo. Più economica la Yamaha: ma chi la sceglie lo deve fare a ragion veduta.
4.5
4.5
4.0

Pregi e difetti

 
BMW F 800 GS
BMW
F 800 GS
Triumph Tiger 800 XC
Triumph
Tiger 800 XC
Yamaha XT 660 Z Ténéré
Yamaha
XT 660 Z Ténéré

PREGI

Prestazioni, Bilanciamento ciclistico, Ecletticità Prestazioni, Comfort, Guida su strada Guida in fuoristrada, Frenata in off-road

DIFETTI

Protezione aerodinamica, Sella bassa Qualità finiture, Guida in off-road Vibrazioni, Frenata su asfalto

Gallery

BMW F 800 GS , Triumph Tiger 800 XC, Yamaha XT 660 Z Ténéré
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  • ALLENET
    TIGER 800 SCALDA TROPPO - La Tiger 800 che ho avuto si e' mostrata una moto poco votata al turismo causa sospensioni non all'altezza, calore eccessivo e che disturba alla lunga, instabile alle alte velocita.
  • vergassivellauno
    Triumph scalda? - Ho sentito dire da pi? parti che la Tiger 800 scalda; ci? ? fastidioso. Non capisco quindi come abbia avuto una cos? alta votazione nel confort.
  • dagosilves
    KTM a confronto? - Fandrea69, forse perch? nessuna di queste motine reggerebbe il confronto con una Kappona?
  • Fandrea69
    Informazioni - Ciao a tutti, da un p? di tempo a questa parte noto che le prove proposte riguradano tutte le marche tranne KTM. C'? un motivo in particolare del fatto che noi proprietari di moto Ktm non riusciamo pi? ad aver un confronto? Grazie Andrea
  • bmwf800
    paragone non equilibrato per xt - xt anche se a mio giudizio moto valida, il paragone lo dovrebbe fare con il monocilidrico bmw tipo la 650 dakar
  • miciotto0307
    Pagella comprata dalla pubblicit? - Forse dovreste imparare a scrivere degli articoli che corrispondano ai voti delle pagelle che intendete dare...
  • mrc0406
    E le case italiane... - cosa aspettano a presentare un prodotto similare a questi??? tra l'altro credo arriver? qualcosa in tempi relativamente brevi anche da KTM, penso a qualcosa di simile alla freeride con motore un p? pi? "corposo"...

Listino

BMW

BMW

F 800 GS

Triumph

Triumph

Tiger 800 XC

Yamaha

Yamaha

XT 660 Z Ténéré

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