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Prove della redazione

BMW F 800 GS

Andrea Padovani il 05/07/2012 in Prove della redazione
BMW F 800 GS
BMW F 800 GS
798 cc / 63 kW (85 CV) / 2 cilindri in linea / Euro 3
€ 10.200 c.i.m.

Il suo nome evoca un mito, l'eredità raccolta è enorme. La nuova bicilindrica tedesca non si pone limiti e punta a conquistare un mondo, fatto di terra, asfalto, polvere e chilometri

Là, dove la terra ocra lascia il posto all'azzurro del cielo. Là, dove le cime degli alberi sfumano nel bianco delle nuvole. Là, dove i sogni di ogni motociclista accarezzano la realtà. Là vive la nuova F 800 GS, due lettere che ormai non indicano più un assemblato di metallo e plastica, ma rappresentano quasi uno stato dell'anima. Della R 1200 GS si è scritto e detto tutto: che ha fascino da vendere, che ha muscoli per andare in capo al mondo, che ha caratteristiche da primadonna e tanta personalità. La nuova 800 GS, che eredita il twin frontemarcia della F 800 S/ST, ha tutte le caratteristiche per ricalcare le orme della celebre maxi. Di più, per certi versi, gli orizzonti già sterminati della 1200, con la GS 800 si ampliano ulteriormente: stiamo pensando alla ruota anteriore da 21", al peso non proprio impossibile da gestire, alle doti del propulsore che – come abbiamo avuto modo di testare in Sudafrica, sulle strade nei dintorni di Durban – permette un uso a 360°, quello che pochissime rivali si possono permettere. E il mondo, ad ogni latitudine e longitudine, in sella a questa BMW, diverrà un luogo da scoprire, un enorme parco giochi su cui scatenare la fantasia e posare le ruote.

Pronta a tutto

L'orizzonte sembra davvero l'unico limite di questa moto, progettata per affrontare la strada - che sia asfaltata o «bianca» non ha importanza – il fuoristrada o qualsiasi altra cosa vi salti in mente. La GS 800 non si tirerà mai indietro. Basta salirci in sella per capire: capire che il comfort di marcia è di elevato livello (manca solo un po' di protezione aerodinamica per raggiungere la perfezione), che la posizione di guida è ottima, anche se l'altezza da terra della sella non è alla portata di tutti, che le sospensioni assorbono l'impossibile. E allora non rimane che partire. La destinazione? Non ha importanza. Su asfalto, nonostante l'impostazione marcatamente enduristica, la F 800 GS fila veloce e sicura, quasi come una di quelle enduro stradali dell'ultima generazione. Scende in piega omogenea assestandosi docile sulle sospensioni che si rivelano ben sostenute nella seconda parte dell'escursione, a tutto vantaggio della precisione di guida. Solo aumentando il ritmo, e forzando su manubrio e pedane in maniera più decisa, si riscontrano lievi imprecisioni e il feeling diminuisce. Ma è una caratteristica fisiologica per un mezzo nato non certo per le pieghe al limite, infatti, sia in uscita di curva sia in staccata, non mancano i trasferimenti di carico, specie se si agisce in maniera decisa sul gas e sui freni. Questi ultimi si sono rivelati perfettibili tanto nell'attacco - la lunga corsa della leva e la risposta non sono delle più intuitive e immediate - quanto nella potenza. Occorre applicare un po' di forza sulla leva per ottenere risposte decise.

Occhio al peso, però

Non va dimenticato che la F 800 GS nasce anche per affrontare il fuoristrada, quello leggero come quello più impegnativo. In questo frangente è il bicilindrico frontemarcia a mettersi in mostra, grazie alla grande pastosità d'utilizzo e alla generosa spinta ai bassi e medi regimi. L'allungo, invece, non fa gridare al miracolo e oltre i 5500 giri la grinta impercettibilmente scema, una caratteristica che si nota nella guida su asfalto, certamente meno su terra. Qui si apprezza il collegamento diretto tra gas e ruota motrice che permette di gestire al millimetro le perdite di aderenza, anche con fondo insidioso e pneumatici stradali, come abbiamo avuto modo di verificare sulla durissima terra battuta sudafricana. Il consiglio, se è il fuoristrada il vostro obiettivo primario, è di istallare pneumatici più specialistici. Certi limiti, se vi inerpicate su ostiche mulattiere, comunque rimangono: il peso innanzitutto, non sempre facilmente gestibile, ma anche la conformazione della zona di confluenza sella-serbatoio che - nella guida in piedi sulle pedane - non permette di stringere adeguatamente la moto tra le gambe e di «sentirla» sui fondi più accidentati. Un giudizio che ovviamente prende come pietra di paragone le enduro più specialistiche, non certamente la categoria di veicoli in cui la 800 GS si inserisce. Nulla da ridire invece sulle sospensioni, sempre puntuali nel gestire le asperità, anche le più pronunciate, e sui freni. In fuoristrada il limitato mordente diventa un punto a favore visto che riduce il rischio di bloccaggio delle ruote.
Non lasciatevi trarre in inganno dalla sigla. Nonostante i numeri discordanti, la F 650 GS adotta lo stesso telaio e lo stesso motore della 800 GS; cambia la vocazione, però, visto che le peculiarità off-road lasciano il posto a caratteristiche più stradali. Sostanziali le modifiche. Il motore, sempre di 798 cc, si differenzia nel sistema di distribuzione, con alberi a camme dal profilo meno esasperato e conseguente minor alzata delle valvole. Grazie alla minor potenza sviluppata, sulla 650 è stato possibile eliminare l'iniezione di aria secondaria nei collettori di scarico (sistema impiegato per prolungare la combustione dei gas nocivi), presente invece nella 800. Altre differenze sono individuabili nelle sospensioni, nelle ruote e nei freni. Dove la 800 adotta un doppio disco anteriore da 300 mm, la 650 ne monta uno, sempre da 300 mm. A livello di guida si nota subito la destinazione. La F 650 GS nasce per i neofiti e per quelli che cercano una moto facile. E in questo senso la bicilindrica tedesca convince. Dalla sua ha un'altezza della sella contenuta, una naturale posizione di guida e una maneggevolezza che si coniuga a stabilità e precisione. La minor escursione e la diversa taratura delle sospensioni rendono la guida su strada più efficace e appagante, la discesa in piega più omogenea e il feeling in appoggio più elevato. Il tutto condito da un motore che, seppur meno vigoroso rispetto a quello della 800, mette in campo un'erogazione piatta e sfruttabile su tutto l'arco di utilizzo, senza picchi o flessioni. Un problema in meno per chi nizia, che non sarà costretto ad un ricorso forsennato al cambio che, peraltro - come nella 800 -, si è rivelato davvero a punto. Anche la frenata appare globalmente più modulabile e gestibile, nonostante all'anteriore lavori un disco anziché due. Certo, come sulla 800 la potenza frenante non è elevatissima. Di discreto livello il comfort: come nella 800, gli unici limiti sono individuabili nella protezione aerodinamica non perfetta e nelle vibrazioni che si avvertono sulle pedane al salire del numero di giri.
Il bicilindrico deriva da quello della F 800 S/ST. Le modifiche non sono poche a partire da quelle al carter, rifatto per contenere l'inclinazione verso l'avantreno dei due cilindri (solo 8,3°) e quindi gli ingombri. Il tutto al fine di guadagnare spazio per la ruota da 21". Tra le particolarità del bicilindrico i perni di manovella in asse (con gli scoppi alternati, però) e l'impiego di una terza biella per il bilanciamento del propulsore, vincolata a un eccentrico posto centralmente e ruotato di 180° sull'albero motore rispetto ai perni di manovella. La terza biella è abbinata a una forcella di equilibratura montata orizzontalmente che determina un movimento oscillatorio quasi rettilineo, cosi che la ripartizione delle masse sul piede stesso e sulla forcella risulti tale che le forze sviluppate dal movimento oscillatorio compensino le forze d'inerzia oscillanti del manovellismo classico.

Dati Tecnici

 
BMW
F 800 GS

Motore

2 cilindri in linea trasversale a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 82,0x75,6 mm; cilindrata 798 cc; rapporto di compressione 12,0:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica con doppie farfalle, diametro corpi farfallati 46 mm. Capacità serbatoio carburante 16 litri. Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione

primaria ad ingranaggi, finale a catena (16/42). Frizione multidisco in bagno d’olio a comando meccanico. Cambio a sei marce.

Ciclistica

telaio a traliccio in acciaio; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 45 mm non regolabile, escursione ruota 230 mm; sospensione posteriore, forcellone con mono ammortizzatore regolabile nel precarico e nel freno idraulico in ritorno, escursione ruota 215 mm. Cerchi: anteriore 2,15x21”, posteriore 4,25x17”. Pneumatici: anteriore 90/90-ZR21, posteriore 150/70-R17. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 300 mm e pinze a 2 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 265 mm e pinza a singolo pistoncino.

Dimensioni

lunghezza 2320, larghezza 945, altezza sella 880, interasse 1578. Peso a secco 185 kg.

Prestazioni

potenza 63 kW (85 CV) a 7500 giri, coppia 83 Nm (8,5 kgm) a 5750 giri.

Prestazioni

Il commento del centro prove

Stupefacente! Una parola che nasce spontaneamente di fronte alle prestazioni della nuova bicilindrica tedesca. Nonostante il gap di cilindrata, la F 800 GS avvicina - e in molti casi eguaglia - le performance delle maxi enduro stradali di 1000 cc (1200 nel caso della BMW GS). Così accade nella velocità di uscita sui 1500 metri (ben 194,5 km/h), così succede in accelerazione, sia sul traguardo dei 400 m sia su quello dei 1000. Le enduro di media cilindrata (come la Transalp) rimangono lontane anni luce, anche nella prova di sorpasso: la forza che il twin mette in campo ai bassi regimi trova un paragone (per restare in tema di enduro) solo in quella della R 1200 GS. E scusate se è poco! E poi c’è il peso. Per l’enduro vero, 218 kg in ordine di marcia sono un’enormità; meno impressionanti, invece, se riferiti a una tuttoterreno con caratteristiche da all-tourer. Comunque buoni gli spazi di frenata.

Curva di accelerazione

BMW F 800 GS

Condizione della prova

Cielo sereno
Vento 1,0 m/s
Temperatura aria 11,7°C
Pressione atmosferica 1018 mb
Temperatura asfalto 16,7°C

Rilevamenti

 
BMW
F 800 GS

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 194,5 km/h (33,6 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 12,5 s (170,1 km/h)
0-1000 m 24,3 s (190,5 km/h)
0-90 km/h 3,4 s (46,4 m)
0-130 km/h 6,2 s (133,3 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 6,1 s (179,5 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,3 s (75,5 m)
50-0 km/h 2,4 s (23,7 m)

CONSUMO

Urbano nr
Extraurbano nr
Autostrada (130 km/h indicati) nr

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 218,0 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 47,0/53,0
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 44,5/55,5

Pagelle

 
BMW
F 800 GS

In sella

4.5

Manca la perfezione per la sella un tantino alta e il serbatoio largo che disturba in fuoristrada: per il resto tutto è dove deve essere.

Comfort

3.5

L’unica pecca è nella protezione aerodinamica non eccellente: nulla da ridire su sospensioni, posizione di guida e feeling.

Dotazioni

4.0

C’è tutto quello che serve, nulla di più, nulla di meno: motore eccezionale, sospensioni a punto, componentistica di prim’ordine.

Qualità percepita

3.0

Ci saremmo aspettati qualcosa di più dalla BMW: un po’ più di cura nelle plastiche, nelle saldature, nel doppio maniglione per il passeggero non sarebbe guastato.

Capacità carico

3.5

Manca un vano sottosella, ma all’occorrenza - se non si viaggia in coppia - si può sfruttare la porzione di sella posteriore per trasportare un piccolo bagaglio.

Motore

5.0

Massimo dei voti per un 800 cc che «vola» come un 1000 cc. Dalla sua, tanta coppia ai medi e bassi regimi, pastosità d’utilizzo e prestazioni da urlo (nonostante l’allungo poco emozionante).

Trasmissione

4.5

Cambio preciso e morbido, frizione modulabile e resistente; cosa volere di più?

Sospensioni

4.0

Sono un ottimo compromesso tra le esigenze fuoristradistiche insite nel progetto e quelle stradali. Come dire, efficaci ovunque.

Freni

3.0

Incisivi con l’ABS, meno quando il sistema è disinserito: su strada si perde un po’ di feeling e potenza. Meglio nel fuoristrada.

Su strada

4.5

Strada o fuoristrada, la GS non si ferma davanti a nulla e regala grandi soddisfazioni. Qualche compromesso su entrambi i fronti bisogna accettarlo: il risultato però c’è!

Versatilità

5.0

È il punto forte di questa moto: con la GS si può andare in capo al mondo con i bagagli così come affrontare il fuoristrada (anche impegnativo), la gita fuoriporta o l’aperitivo in città.

Prezzo

2.5

Come da copione BMW, il prezzo è leggermente sopra le righe, specie rapportato alle finiture.

Pregi e difetti

 
BMW
F 800 GS

PREGI

Versatilià, Prestazioni, Appeal

DIFETTI

Feeling in frenata, Protezione aerodinamica

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