La Honda Transalp 650 rappresenta il punto di riferimento storico della categoria enduro-stradale di media cilindrata, mentre la BMW F650 (non fatevi trarre in inganno dal nome, in realtà la cilindrata è 800cc) è la sfidante pronta a ritagliarsi un ruolo importante ovunque si decida la sfida, su strada o sterrato. Per valutare al meglio le reali potenzialità di entrambe abbiamo scelto un itinerario che comprendesse sia lunghi nastri d'asfalto, sia degli sterrati abbordabili dai pneumatici poco tassellati di queste moto. La Corsica è perfetta per questo genere di moto, si tratta di una terra suggestiva e affascinante per la molteplicità di scenari che sa offrire, dagli splendidi nastri d'asfalto che invitano alla guida allegra, ai sentieri sterrati che possono essere poco impegnativi, o adatti all'enduro estremo. Bellissimo il nord dell'isola nei pressi di Casta, zeppo di percorsi off-road che si arrampicano sulle montagne che conducono fino al mare del Desert des Agriates.

Così cambia l'Honda

La Transalp è l'evoluzione del modello nato nel lontano 1987, rivisto e corretto nel corso degli anni ma mai assoggettato a modifiche radicali. In questa nuova versione l'enduro-stradale Honda non ha perso il suo animo tutto fare, ma è stata oggetto di una revisione ciclistica oltre che estetica e meccanica che esalta notevolmente la sua indole «stradale», visto che il cerchio da 19" ha preso il posto di quello da 21". Per quanto concerne il design, i tecnici giapponesi hanno lasciato inalterato il family-feeling coi modelli precedenti, intervenendo in particolar modo sull'anteriore per donare alla nuova nata una linea più moderna. L'altra novità è incastonata nel telaio, ed è rappresentata da quel bicilindrico a V di 52° cresciuto nella cilindrata fino ad arrivare a 680 cc effettivi e accreditato di 60 CV a 7.750 giri. Come abbiamo avuto modo di verificare, non è stata la ricerca delle massime prestazioni a spingere la rivisitazione, bensì la possibilità di donare maggiore godibilità ad una meccanica che è diventata negli anni un punto di riferimento per elasticità del propulsore e facilità di guida.

La BMW per iniziare

La F650GS è un modello inedito che sostituisce nel listino della Casa tedesca l'omonima progenitrice monocilindrica. Si tratta di una moto molto importante per la BMW, che finalmente può offrire alla sua clientela un mezzo dalle prestazioni e dalle caratteristiche adatte ad accompagnare la clientela verso scelte future più impegnative, con ovvio riferimento alla GS 1200. Troppo diversa la vecchia monocilindrica dalla sorella col motore boxer per giocare questo ruolo propedeutico, visto che alla grande facilità di guida contrapponeva un peso molto contenuto e un propulsore dalle prestazioni distanti da quelle della maxi enduro 1200. Per questa moto i tecnici BMW hanno optato quindi per il bicilindrico parallelo frontemarcia già conosciuto sui modelli F800; dotato di iniezione elettronica e quattro valvole per cilindro, il propulsore è stato ampiamente rivisto nella distribuzione e nell' ancoraggio al telaio (per il quale il motore stesso svolge funzione portante), ed è accreditato di 71 CV a 7000 giri.

Sfida aperta

Due moto così simili nell'impostazione e nella vocazione lasciano però trasparire già al primo contatto profonde differenze. La posizione di guida è molto diversa, con la Honda che sfoggia un assetto più vicino alle esigenze del fuoristrada: sella più alta, busto dritto ad impugnare il manubrio rialzato, angolato e vicino al piano di seduta. La BMW offre una sella molto bassa (disponibile a richiesta in due altezze), che rivela un occhio di riguardo per le motocicliste e i neofiti, oltre al manubrio basso e dritto. Su strada il comportamento dinamico delle moto è irreprensibile, grazie anche all'adozione su entrambe del cerchio anteriore da 19". Semplificando un po', rispetto al più «fuoristradistico» cerchio da 21' conferisce maneggevolezza per il minor diametro e più stabilità grazie alla maggiore impronta a terra. Affrontando qualche tratto guidato a velocità sostenuta ci si può abbandonare con ambedue al piacere di una bella piega, forti della solidità della ciclistica e della risposta morbida, ma controllata e coerente, delle sospensioni. In tema di guida stradale, da rimarcare gli ottimi freni della BMW, pronti e modulabili. Sulla moto in prova era montato l'ABS, disinseribile per l'utilizzo in fuoristrada. Molto valido anche l'impianto Honda, pur se richiede un'azione più decisa sulla leva. Anche la Transalp è disponibile a richiesta con l'ABS, che però non è disinseribile, il che limita quasi del tutto l'uso della moto nel fuoristrada appena impegnativo. Su entrambe è elevato il comfort di marcia, grazie alle vibrazioni contenute e alla buona ergonomia; una menzione particolare merita il cupolino della Transalp, in grado di garantire una protezione aerodinamica superiore in virtù del maggiore sviluppo verticale del plexiglass. Una nota di merito va ai due propulsori, ma per motivi diversi: più corposo e godibile il V di 52° Honda ai medi regimi (tra i 3000 e i 6500 giri), più emozionante il «parallelo» BMW che richiede però di girare oltre i 5-6000 giri per emozionare, anche grazie a una tonalità di scarico piacevole e coinvolgente. Rimarchevole la regolarità di erogazione delle due motorizzazioni, anche se per la GS va segnalato un fastidioso «buco» attorno ai 2000 giri (regime che comunque si utilizza di rado) e soprattutto un marcato effetto on/off.

Trentacinque chilometri di sterrato, sabbia, pietre, salite e discese da attraversare di slancio, così si presentava l'itinerario che ci avrebbe condotto fino al mare attraverso il deserto delle Agriates; un percorso indicato perché di media difficoltà, privo di salti tipicamente crossistici ma con repentini cambi di fondo. Nonostante l'estrazione più votata al turismo che al fuoristrada, le sfidanti si sono districate anche in questo frangente: raggiunta la velocità necessaria a superare le asperità del fondo (alle basse andature, complice il peso elevato, la direzionalità non è eccellente) la Transalp e la F650GS sono hanno affrontato con successo ogni tipologia di terreno, pur se con qualche colpo nella zona bassa del propulsore priva di protezione. Provvidenziale in questo senso il paramotore in plastica della Honda, mentre nel caso della BMW le sassate raggiungono il motore. Le sospensioni filtrano discretamente le asperità, con un leggero vantaggio a favore della Honda che mostra maggior progressione nell'escursione della forcella e una minore propensione a raggiungere il fondo corsa. Assumendo la posizione di guida tipicamente fuoristradistica, in piedi sulle pedane con le gambe che stringono i fianchi del serbatoio, la Honda offre un'elevata precisione di guida frutto anche del perfetto posizionamento dei comandi; la BMW in questo frangente paga lo scotto dell'indole marcatamente più stradale, con l'impugnatura del manubrio troppo bassa per garantire l'adeguato feeling nei passaggi più tortuosi e i comandi (freno posteriore e cambio) più difficili da raggiungere e da manovrare. Anche in queste condizioni abbiamo potuto apprezzare l'erogazione dei propulsori, capaci di riprendere da ogni regime e togliere dagli impicci anche nelle situazioni più critiche. I bicilindrici infatti «tirano fuori» dagli ostacoli senza bisogno della classica pizzicata alla frizione. Nel fuoristrada la rapportatura lunga della F650GS impone di affrontare i passaggi più difficili e lenti in prima marcia. Questo obbliga il pilota a porre maggiore attenzione nel dosare il comando dell'acceleratore, per evitare improvvise perdite di aderenza della ruota motrice. In ogni caso si tratta di due moto votate all'asfalto, con una predisposizione leggermente superiore della Honda per brevi uscite sullo sterrato. Se invece l'autostrada e le lunghe statali sono il vostro terreno di caccia, la BMW saprà offrirvi qualche cosa di più.