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Prove della redazione

Benelli TRE 1130 K , Triumph Tiger , Yamaha TDM 900

Alfredo Verdicchio il 11/07/2012 in Prove della redazione
Benelli TRE 1130 K , Triumph Tiger , Yamaha TDM 900
Benelli TRE 1130 K
1.130 cc / 92,0 kW (125 CV) / 3 cilindri in linea / Euro 3
€ 12.100
Triumph Tiger
1.050 cc / 83,8 kW (113,97 CV / 3 cilindri in linea / Euro 3
€ 10.300
Yamaha TDM 900
897 cc / 63,4 kW (86,22 CV) / 2 cilindri in linea / Euro 3
€ 8.995

Stessa idea di partenza, tre modi di interpretarla. Una volta si definivano maxi enduro, ora sono delle stradiste pure che non disdegnano il viaggio

Prendete una enduro, montate un paio di ruote da 17 pollici e il gioco è fatto, a grandi linee avete creato una motard. Moto semplice, leggera e facile da giostrare che ha del divertimento su strada la sua arma vincente. Non è un caso che negli ultimi tempi per strada se ne vedano sempre di più. E non è un caso che per allargare la propria offerta, le case motociclistiche negli ultimi tempi si siano ispirate alla biologia, miscelando i geni delle naked con quelli delle maxi enduro, alla ricerca di quell'ibrido perfetto. Così le mastodontiche divoratrici d'asfalto che con il passare degli anni lo sterrato lo hanno visto solo sui poster della Dakar, si sono viste affiancare da una nuova generazione di stradiste tutte pieghe e comfort, dalle gambe lunghe e «forzute», e con «scarpe» che - a volte - del tassello mantengono solo il nostalgico disegno. La Benelli Tre 1130 K, la Triumph Tiger e lei, la Yamaha TDM 900 che oltre quindici anni fa anticipò i tempi inventando questa tipologia di moto, sono le degne rappresentanti del nuovo filone.

Un occhio alla qualità

L'italiana si può definire senza dubbio la più naked delle tre per le scariche di adrenalina che regala nel guidarla. Il motore, dalla «schiena» degna di uno Scania, tra le curve piace come pochi ma nel misto lento e nel traffico la sua erogazione brusca e irregolare ai bassi regimi infastidisce. A questo si aggiunge la frizione un po' pesante da azionare e un effetto on-off parecchio marcato che tende ad accentuarsi con lo scaldarsi del motore. In città con la Tre-K si esce di casa col sorriso e si torna snervati dalla poca fruibilità del tre cilindri. In compenso, da un punto di vista dinamico, la distribuzione dei pesi meno avanzata rispetto alle naked, il manubrio più alto e le pedane più basse e meno arretrate ne fanno una moto piuttosto maneggevole e meno affaticante. Da questo punto di vista la Tiger è quella che convince meno, per le sue dimensioni abbondanti da vera tourer ereditate dalla precedente versione. Nonostante pesi meno della pesarese, è meno maneggevole per il baricentro alto mentre il manubrio un po' lontano non dà la stessa confidenza nel traffico delle due rivali. Rispetto alla vecchia «Tigre», poi, si è data una bella calmata: l'erogazione pronta ed esplosiva ha lasciato spazio a un tre cilindri ingentilito su tutto l'arco di utilizzo, rendendola più pratica e facile da gestire, ma anche meno emozionante, priva cioé di quel pizzico di pepe che la rendeva diversa. Da riferimento la TDM, più immediata per il suo baricentro basso, il fisico meno imponente e il bicilindrico dolce che gira come un orologio svizzero, pulito e preciso, sempre. I cc in meno, se sotto un aspetto scontano più di 20 CV rispetto alle rivali, dall'altro rendono la giapponese la moto adatta a chi sulle due ruote ci passa giornate intere. Delle tre, poi, è quella più curata, con un prezzo da saldi di fine estate, un bel motore pronto a tutti i regimi, e finiture da abito di sartoria. Una moto che, se avesse un look più accattivante, si vedrebbe molto di più per le strade. La Benelli, invece, sul fronte finiture non convince affatto: troppa plastica e verniciature non sempre impeccabili - come sul telaio - o le maniglie per il passeggero che, tra l'altro, tendono a scaldarsi e sono scomode da impugnare. Questo, insieme al continuo rumoreggiare scomposto del tre cilindri e all'erogazione «sporca» ai bassi regimi fanno storcere il naso, soprattutto a fronte di un prezzo non proprio regalato. Meglio rifinita dell'italiana la Tiger - ma non allo stesso livello della TDM - con le plastiche ben accoppiate che trasmetto no solidità e una componentistica da sportiva vera.

Il carattere non manca

Se nella scelta di una moto si tenesse conto solo delle rifini- ture la pesarese non avrebbe vita facile. Ma dato che la moto è anche emozione, istinto e passione, la Tre-K diventa la più intrigante delle tre, quella con la personalità più spiccata. Fa rumore? Ai bassi scalcia di continuo? Le plastiche non convincono? Non importa, una volta che si dà il gas lei ti conquista con quel tiro muscoloso che le altre se lo scordano. Perché a confronto la TDM di CV non ne ha e la Tiger si sta ancora mangiando le manopole per quel motore in stile Weight Watchers... insipido. Certo la Tre-K non è una moto facile, sul manubrio si avvertono vibrazioni a «grana grossa», come sui monocilindrici, e ai 3.000 ha un buco di erogazione ampio almeno 200 giri, tanto netto da dare l'impressione che i kgm le si «strozzino» in gola: quando c'è da gestire il gas la moto diventa snervante. Dopo inizia a spingere con fervore fino ai 5.000 dove «mura» nuovamente per altri 500-700 giri. Un'erogazione tutt'altro che pulita, ma fa parte del suo bello. A confronto il tre cilindri inglese è un vero lord: non disturba con rumori strani ed è regolare quasi quanto un quattro cilindri in linea, con i giri che salgono progressivi, senza incertezze né cambi di carattere evidenti. La giapponese si pone proprio nel mezzo. Certo i CV mancano e in fatto di prestazioni assolute le prende da entrambe. Quelli che ha però sono di quelli buoni, ben sistemati ai bassi e medi regimi, dove servono per divertirsi. Così basta spalancare per uscire dalle curve con una verve che non ci si aspetta. In più sulla «giappo» convince il cambio, mentre sulla Tiger questo è impreciso, specie tra la prima e la seconda, e ha una corsa della leva fin troppo lunga. Da vera sportiva, invece, quello della Tre-K: rapido, preciso, anche se un po' duretto.
Se la Tiger e la TDM si contendono lo scettro della viaggiatrice più comoda, la Tre-K non è poi così male grazie al parabrezza regolabile che evita i fastidiosi vortici tra busto e cupolino presenti invece sulla inglesona. Nel guidato, però, la differenza la fa l'italiana. Curve veloci o lente che siano, la Benelli si conferma una macchina da piega, rapida e precisa negli inserimenti e in percorrenza di curva, con tanta trazione in uscita quando si spalanca il gas.L'avantreno è come incollato all'asfalto: dove la vuoi mettere lei va e ci resta e se c'è da chiudere la traiettoria lo fa senza dover forzare troppo sullo sterzo. Merito della forcella che non solo sostiene bene nelle staccate più violente - l'impianto frenante è ottimo, a conferma della bontà su strada delle pinze tradizionali - ma altrettanto bene copia le imperfezioni dell'asfalto. La rivali hanno un animo più turistico, orientato al comfort, sebbene davanti a un paio di pieghe non si tirino indietro. Specie la TDM che, nonostante l'impostazione «seduta», sfoggia una buona maneggevolezza nello stretto e rapidità nelle esse. Se poi si è amanti del «rigido», basta agire sui registri delle sospensioni per avere più sostegno, specie in frenata. Sulla Tiger il beccheggio è molto più accentuato; la tenuta di strada invece non si discute: lei rimane ben salda a terra anche se fatica più delle altre due a digerire i trasferimenti di carico sia nelle esse sia in frenata. E, anche agendo sulle regolazioni, rimane molto morbida. Nei cambi di direzione però, per via del peso posto in alto, è la più lenta e faticosa.

Dati Tecnici

 
Benelli TRE 1130 K
Benelli
TRE 1130 K
Triumph Tiger
Triumph
Tiger
Yamaha TDM 900
Yamaha
TDM 900

Motore

3 cilindri in linea a 4 tempi 3 cilindri in linea a 4 tempi 2 cilindri in linea a 4 tempi

Raffreddamento

a liquido a liquido a liquido

Alesaggio corsa

88,0x62,0 mm 79,0x71,4 mm 92,0x67,5 mm

Cilindrata (cc)

1.130 cc 1.050 cc 897 cc

Rapporto di compressione

n.d. 12,0:1 10,4:1

Distribuzione

bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro bialbero a camme in testa con comando a catena e 5 valvole per cilindro

Alimentazione

a iniezione elettronica a iniezione elettronica a iniezione elettronica

Lubrificazione

a carter umido a carter umido a carter secco

Serbatoio (litri/riserva)

n.d. 20 litri 20 litri

Frizione

multidisco in bagno d’olio con comando meccanico multidisco in bagno d’olio con comando meccanico multidisco in bagno d’olio e comando meccanico

Telaio

a traliccio in tubi a doppio trave diagonale a doppio trave diagonale

Materiale

acciaio con piastre laterali in alluminio alluminio in alluminio

Sospensione ant/regolazioni

forcella rovesciata da 50 mm non regolabile forcella rovesciata da 43 mm regolabile nel precarico molla e nell’idraulica in compress. e estensione forcella regolabile nel precarico molla e idraulica in estensione e compressione

Sospensione post/regolazioni

forcellone con monoammortizzatore regolabile nel precarico molla e idraulica in estensione forcellone con monoammortizzatore regolabile nel precarico molla e nell’idraulica in estensione forcellone con monoammortizzatore regolabile nel precarico molla e idraulica in estensione

Escursione ruota ant/post

120 mm/ 150 mm 150 mm/ 150 mm 150 mm/ 133 mm

Pneumatico ant/post

120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17 Ant.120/70-ZR17, posteriore 180/55- ZR17 Ant. 120/70-ZR18, posteriore 160/60-ZR17

Freno anteriore

a doppio disco flottante in acciaio da 320 mm e pinze a 4 pistoncini a doppio disco in acciaio da 320 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini a doppio disco in acciaio da 298 mm e pinze a 4 pistoncini

Freno posteriore

a disco singolo in acciaio da 240 mm e pinza fissa a doppio pistoncino a disco singolo in acciaio da 255 mm e pinza flottante a doppio pistoncino a disco singolo in acciaio da 245 mm e pinza a singolo pistoncino

Lunghezza

n.d. 2.11 2.18

Altezza sella

810 835 825

Interasse

1.514 1.51 1.485

Peso a secco

205 kg 198 kg 190 kg

Potenza max/giri

92 kW (125 CV) a 9.000 giri 83,82 kW (114 CV) a 9.400 giri 63,4 kW (86,2 CV) a 7.500 giri

Coppia max/giri

117 Nm (11,93 kgm) a 6.750 giri 100 Nm (10,19 kgm) a 6.250 giri 88,8 Nm (9,1 kgm) a 6.000 giri

Prestazioni

Il commento del centro prove

Nonostante la Benelli e la Triumph siano le più pesanti, la distribuzione dei pesi caricata sull’avantreno ha permesso di spuntare ottime prestazioni nella prova di accelerazione. Allo spunto, infatti, la tendenza all’impennata si è rivelata limitata, permettendo di sfruttare al massimo i tanti CV di cui sono capaci i tre cilindri in oggetto; quello della Benelli in primis, in grado di avvicinare le prestazioni di mezzi ben più specialistici. Segue a brevissima distanza quello della Triumph che si prende la rivincita nella prova di sorpasso, grazie a un motore dall’erogazione decisamente meno scorbutica e più lineare ai medi e bassi regimi. La TDM è la cenerentola del gruppo e quel cilindro in meno - con il relativo deficit di cc - si paga in termini di potenza e quindi di performance; il distacco dalle rivali è evidente, sia in accelerazione sia in ripresa. Allineate invece le prestazioni degli impianti frenanti: nonostante la moda delle pinze radiali, quello tradizionale è ancora una scelta valida.

Curva di accelerazione

Benelli TRE 1130 K , Triumph Tiger , Yamaha TDM 900

Condizione della prova

Cielo sereno
Vento 1,5 m/s
Temperatura aria 30°C
Pressione atmosferica 1013 mb
Temperatura asfalto 54°C

Rilevamenti

 
Benelli TRE 1130 K
Benelli
TRE 1130 K
Triumph Tiger
Triumph
Tiger
Yamaha TDM 900
Yamaha
TDM 900

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 224,8 km/h (30,0 s) 212,8 km/h (30,8 s) 200,2 km/h (33,5 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 11,6 s (191,1 km/h) 11,7 s (189,2 km/h) 12,8 s (170,0 km/h)
0-1000 m 22,0 s (219,9 km/h) 22,3 s (210,6 km/h) 24,4 s (195,4 km/h)
0-90 km/h 3,0 s (38,4 m) 3,1 s (39,8 m) 3,6 s (49,7 m)
0-130 km/h 5,1 s (102,8 m) 5,3 s (105,7 m) 6,6 s (143,7 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 6,0 s (176,5 m) 5,4 s (159,2 m) 7,6 s (224,0 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,3 s (74,6 m) 2,3 s (73,5 m) 2,3 s (75,1 m)
50-0 km/h 2,3 s (22,9 m) 2,3 s (23,1 m) 2,4 s (23,7 m

CONSUMO

Urbano 12,7 km/l 13,0 km/l 15,0 km/l
Extraurbano 15,4 km/l 16,0 km/l 20,7 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 14,1 km/l 14,7 km/l 20,2 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 234,0 kg 228,0 kg 227,0 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 50,5/49,5 52,0/48,0 49,5/50,5
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 47,5/52,5 kg 47,5/52,5 44,0/56,0

Pagelle

 
Benelli TRE 1130 K
Benelli
TRE 1130 K
Triumph Tiger
Triumph
Tiger
Yamaha TDM 900
Yamaha
TDM 900

In sella

La Benelli ricorda tanto una naked, solo un po’ più comoda per il manubrio rialzato e una distanza sella- pedane più azzeccata. La Triumph e la Yamaha offrono invece un’impostazione turistica: le braccia sono ben distese per il manubrio lontano - più sull’inglese - e le pedane centrate.
4.0
3.0
3.5

Comfort

La Tre-K è la più scomoda, ha sospensioni rigide e la sella, anche se ben disegnata, è poco imbottita. Il cupolino regolabile, invece, offre una protezione più che discreta. Comode la sella e le sospensioni di TDM e Tiger, ma quest’ultima è meno convincente per qualche vortice di troppo sul busto.
2.5
3.5
4.0

Dotazioni

La TDM offre un pacchetto completo, con sospensioni regolabili, un sottosella sfruttabile e i ganci per i bagagli. Stesse qualità per la Tiger che ha anche una strumentazione davvero completa. Segue la Benelli la cui forcella non è regolabile ma che in compenso sfoggia la doppia mappatura della centralina.
3.0
4.0
4.0

Qualità percepita

L’italiana non convince: alcune finiture del telaio sono approssimative e le plastiche, anche se ben disegnate, appaiono grezze. Molto accurata la TDM, che non lascia nulla al caso. In mezzo la Tiger che regala la sensazione di essere una moto robusta e anche ben realizzata.
1.5
3.5
4.5

Capacità carico

Tiger e TDM riaffermano il loro spirito vacanziero, offrendo oltre a selle ampie dove ancorare possibili bagagli, tanti punti di fissaggio, come i ganci della Yamaha nascosti sotto la sella. La Tre-K è una sportiva e come tale per il bagaglio occorre usare un pochino di più la fantasia.
2.5
4.0
4.0

Motore

Se amate le moto di carattere e veloci, la Tre-K è ciò che fa per voi. L’erogazione però è tanto ruvida da infastidire nel traffico e nel lento. La Tiger è insipida però spinge sempre con molta dolcezza e forza. Piace tanto la TDM: anche se è la meno dotata in CV, offre però morbidezza a tutti i regimi.
4.0
3.5
3.5

Trasmissione

La Benelli ha un cambio rapido e preciso, nonostante il comando della frizione sia un po’ duro nell’uso urbano. Segue la TDM, sempre precisa nelle cambiate, ma con la frizione migliorabile nella modulabilità. Facile incappare nella classica «sfollata» con la Tiger, specie tra la prima e la seconda.
4.0
2.5
3.0

Sospensioni

Nonostante le poche regolazioni, la Tre-K è la più bilanciata: stabile e precisa in ogni situazione, specie nella guida sportiva. La Tiger rimane invece sempre piuttosto morbida, soprattutto nei trasferimenti di carico, mentre la TDM offre un buon compromesso, a patto di non aumentare troppo il ritmo.
4.0
3.0
3.5

Freni

La Tiger è l’unica a montare le pinze ad attacco radiale ma nell’uso su strada questa soluzione non porta grandi vantaggi, anzi, tra le tre è quella che richiede più forza sulla leva. Bene la Tre-K che da vera sportiva offre potenza e modulabilità, come la TDM che ha però nella forcella il limite più evidente.
4.0
3.0
3.5

Su strada

Le curve sono l’habitat naturale della Tre-K, gustosa e rigorosa in ingresso e percorrenza, adrenalinica in uscita. La Tiger va guidata più rotonda, senza forzare il ritmo per via del baricentro alto e delle sospensioni morbide. La TDM - nonostante l’età - si difende ancora, equilibrata in ogni condizione.
4.0
2.5
3.5

Versatilità

La Benelli ama piegare e non sfigura nemmeno in viaggio: protegge bene ma si fatica con i bagagli. La Tiger è una viaggiatrice nata, un po’ grossa per il traffico ma comoda nei lunghi tratti. La TDM si adatta bene ad ogni situazione e gli scarichi bassi, sebbene datati, sono comodi per sistemare le borse.
2.5
3.0
4.0

Prezzo

L’italiana, oltre ad essere la più costosa, non convince in tanti aspetti, mentre l’inglese ha un discreto rapporto prezzo-qualità. La giapponese sfoggia finiture di ottima fattura e un prezzo al di sotto della media; peccato per il look...
1.0
3.0
4.5

Pregi e difetti

 
Benelli TRE 1130 K
Benelli
TRE 1130 K
Triumph Tiger
Triumph
Tiger
Yamaha TDM 900
Yamaha
TDM 900

PREGI

Coppia ai medi regimi, Guida efficace e precisa in ogni condizione, Potenza frenante Erogazione lineare, Comfort di viaggio, Look accattivante Erogazione pronta e fluida, Maneggevolezza, Qualità delle finiture

DIFETTI

Rumorosità meccanica, Erogazione irregolare, Qualità finiture Sospensioni morbide, Cambio impreciso, Scarsa maneggevolezza Linea datata, Cambio un po’ lento, Prestazioni

Gallery

Benelli TRE 1130 K , Triumph Tiger , Yamaha TDM 900
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  • reddog57
    Punti di vista - La moto come tutte le cose appaga rispetto a cio' che vuoi farci Ho avuto13 moto nella mia vita e ognuna era adatta alle aspettative del momento.Sono il felice possessore di una TDM cercavo quelle prestazioni in un bicilindrico ed essa le mantiene tutteDa vecchio motociclista ho sempre usato questo metodo, cosa cerco in una moto quanto voglio spendere la moto perfetta non esiste ma la mia tdm e' ok
  • superbowl
    ma che moto hai provato? - ho avuto il tdm per 8 anni,e ora ho il tiger da 1.il tiger e' molto piu' maneggevole,(ruota anteriore da 17,anziche'18 come il tdm ),frena meglio,e poi il motore e'veramente di un altro livello,sia di coppia che di potenza. il cambio e' simile,ma e' a 6 marce invece di 5 e tirando la cambiata sui 8000 giri si va via veramente forte..i l tdm ti fa'innamorare perche alla3?serie non ha piu'difetti

Listino

Benelli

Benelli

TRE 1130 K

Triumph

Triumph

Tiger

Yamaha

Yamaha

TDM 900

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