Nell'immaginario collettivo motociclistico la potenza se non è tutto... poco ci manca. Soprattutto quando i mezzi in questione sono di impostazione sportiva. Più CV infatti significa più velocità, più accelerazione, più ripresa. Tutto vero? In parte; non sempre infatti al fine della prestazione globale le cose stanno realmente così. La motocicletta è un mezzo molto più complesso di quel che sembra: l'aderenza è affidata a una superficie risibile di pneumatico, ogni componente ciclistico è interconnesso all'altro e il tutto si lega strettamente al carattere del propulsore, una minima modifica all'avantreno o al retrotreno significa intervenire sull'efficacia globale. Senza contare che il pilota, nell'insieme uomo-macchina, è tutt'altro che elemento passivo. Ecco quindi che la potenza è sì importante ma non è tutto; senza una buona ciclistica tanti CV servono a poco.

Esclusività svedese

Per verificare quanto detto abbiamo portato sulla nostra pista di Vairano due tra le più raffinate sportive in circolazione, la maxi RSV 1000 R e la naked Tuono 1000 R, entrambe nella versione più esclusiva Factory dotata di sospensioni Öhlins completamente regolabili. Due proposte simili nella base ma con una grande differenza, la posizione di guida: ben caricata in avanti nella carenata, rialzata grazie al largo e profilato manubrio nella nuda. Se staticamente (e a parità di regolazioni) le due moto offrono sostanzialmente la stessa distribuzione dei pesi, non altrettanto accade con il pilota a bordo che influenza sensibilmente il carico sull'avantreno e sul retrotreno. Questo è ben evidente se si tengono in considerazione due parametri importanti per la ricerca del set-up ideale: lo Static SAG e il SAG Rider. Il primo è l'abbassamento delle sospensioni per effetto della massa stessa del veicolo, il secondo è l'abbassamento delle stesse dovuto al peso del pilota in sella. Sono parametri importanti che hanno ripercussioni pesanti sulla guida. Questi valori devono infatti rimanere entro limiti ben precisi che variano a seconda della tipologia, del peso e della cilindrata del veicolo in oggetto. Le sospensioni, infatti, devono poter lavorare anche in estensione: si pensi solamente alla forcella in accelerazione e al mono in staccata. Una buona taratura statica potrebbe fare la differenza tra una moto stabile e una «ballerina»... Per arrivare al corretto SAG si lavora sulla rigidità delle molle di mono e forcella (nel caso di mezzi da gara, ovviamente), più comunemente sul registro del precarico: quest'ultimo infatti va ad incidere solo sull'altezza del veicolo e non sul comportamento della sospensione durante la guida. La costante elastica della molla, ovvero la rigidità, rimane infatti sempre la medesima. Nel caso delle sportive venete siamo partiti dall'assetto standard consigliato dalla Casa (identico per entrambi i veicoli) e in base alle nostre sensazioni abbiamo effettuato piccole modifiche per verificare da un lato a quale guadagno possa portare un buon assetto, dall'altro per comprendere – dati alla mano – la differenza tra le due impostazioni (manubrio alto e basso) a parità di ciclistica e motore.

Così uguali, così diverse

La RSV tra le due è parsa fin dai primi giri di pista quella più impegnativa ma anche quella globalmente più a punto. La posizione in sella senza compromessi, con le braccia ben caricate e le pedane alte e arretrate, è infatti studiata per offrire il massimo nella guida in pista tanto che il pilota si sente realmente parte integrante del mezzo: in cambio di un certo impegno psicofisico la maxi di Noale offre una stabilità eccellente in ogni situazione e una precisione direzionale da vera SBK. Né troppo agile né troppo dura in inserimento di curva trova automaticamente il punto di corda, seguendo la traiettoria impostata senza sgarrare di un millimetro. Questo anche con la taratura standard delle sospensioni; d'altronde il pacchetto ciclistico offerto è di chiara impostazione sportiva, con una taratura piuttosto rigida, una scelta che si fa sentire soprattutto quando si percorre un tratto sconnesso. Scendendo dalla RSV e salendo sulla Tuono il salto è notevole, nonostante si tratti sostanzialmente della stessa moto: il manubrio largo accresce il comfort di marcia (nonostante l'aerodinamica peggiori) e aumenta sensibilmente l'agilità. Nei tratti guidati la nuda di Noale si fionda nelle curve a velocità sbalorditiva e nelle esse vola da un lato all'altro con una reattività sorprendente, senza la minima sbavatura. Il manubrio largo e rialzato unito alla favorevole leva che offre gioca un ruolo fondamentale. Questo almeno fino a quando si rimane nel misto. Appena il percorso si fa veloce infatti si è portati ad «appendersi» per contrastare il muro d'aria e ciò può innescare qualche leggero ondeggiamento all'avantreno, specie se il fondo non si presenta in perfette condizioni. Ma il limite maggiore si riscontra nella non perfetta capacità di chiudere la traiettoria in uscita dai curvoni veloci, proprio a causa della diversa distribuzione dei pesi che fa «sedere» maggiormente la Tuono rispetto alla RSV. Per esaltare le caratteristiche ciclistiche delle due Aprilia siamo intervenuti quindi sul freno idraulico in compressione ed estensione tanto della forcella quanto del mono. Questi registri permettono di chiudere o aprire i passaggi dell'olio all'interno degli elementi ammortizzanti regolando la velocità di funzionamento e quindi lo smorzamento del movimento, sia quando le sospensioni vengono compresse da una sollecitazione sia quando vengono rilasciate. Particolare attenzione è stata inoltre riservata al precarico del mono che è stato aumentato di 2 giri al fine di alzare il retrotreno e quindi di ridurre l'avancorsa, il tutto al fine di ottenere un avantreno con una maggior capacità di «chiudere» la traiettoria. E il risultato, non c'è che dire, s'è visto. Le due moto, fin dal primo contatto, si sono rivelate meno facili e amichevoli ma anche più precise e ferme sulle sospensioni, sia in frenata sia in accelerazione, capaci di copiare con maggior rigore gli ordini impartiti dal pilota. Insomma, il limite si è alzato anche se questo ha comportato pure una riduzione dei margini per recuperare eventuali errori e perdite di aderenza. Tradotto in tempi sul giro, che in un prodotto sportivo è quello che interessa, queste modifiche hanno portato la Tuono a girare un secondo abbondante più veloce con benefici soprattutto nella parte veloce. Meno evidente il passo in avanti della RSV anche se quel mezzo guadagnato non è certo trascurabile: le stesse modifiche fatte alla Tuono nella carenata si sono avvertite meno, probabilmente a causa della già buona distribuzione dei pesi da ricondursi alla massa del pilota che grava maggiormente sull'avantreno.