È arrivata l'estate. Anzi, no, è più corretto dire che l'estate è... esplosa! E non è per il sole che ha spazzato il grigiore delle nuvole e preso ormai in modo stabile il posto del brutto tempo, ma soprattutto per il caldo persistente misto ad afa - la redazione di Dueruote si trova a Milano - che da giorni toglie ossigeno al cervello e che appannerebbe anche la vista perforante di Superman. La soluzione? Ve ne diamo tre: due giapponesi, Kawasaki ER-6f e Yamaha XJ6 Diversion e una nostrana, Aprilia Shiver 750 nella sua mise GT, novità assoluta del segmento. Niente costume intero o casto due pezzi messi in mostra dalle due giapponesi, la sport-tourer di Noale per la bella stagione ha pensato bene di intrigare il mercato sfoggiando uno striminzito bikini posto intorno al faro. Un costume confezionato bene, con le linee taglienti del nuovo frontale che si integrano alla perfezione col design muscoloso e fi lante della naked Shiver.

Propulsore innovativo

Buono il livello qualitativo delle finiture, a conferma che a questa GT a Noale ci credono e puntano molto: le plastiche sono solide al tatto e ben accoppiate, la componentistica di base è di qualità e il telaio scomponibile con le piastre laterali imbullonate al traliccio superiore è un'opera d'arte. Curato anche il layout del motore che con il suo sistema integrato Ride by wire (vedibox in pagina) si pone come uno dei più innovativi sul mercato. Sulla Shiver GT - come sulla sorella naked, del resto - a stonare sono solo i blocchetti elettrici al manubrio dall'aspetto giocattoloso, più adatti a uno scooter che a una moto di questo spessore. Intonato, invece, è il sound del twin italiano, rauco come la voce del più classico dei cantanti blues affetto da tabagismo cronico, perfetto per andare dritto al cuore del motociclista... e alle orecchie dell'automobilista più distratto.

Dna molto sportivo

L'Aprilia con la velocità ha un feeling particolare: 33 titoli mondiali non sono certo poca cosa. E non è un caso che la Shiver GT tra le tre sia quella con la seduta più sportiva: sella alta da terra, pedane ben di stanziate e leggermente arretrate da non stressare le ginocchia e manubrio che porta a caricare leggermente il busto in avanti. È anche quella con minore sterzo, così nelle inversioni se si sbaglia bisogna far manovra e la Shiver, per il baricentro alto, sembra pesare una tonnellata: 232 kg rilevati col pieno di carburante per la GT, contro i 206 della Kawasaki e i 216,5 della Yamaha. Una volta in movimento tutto però acquista il giusto «peso ». Nel traffi co lo scarico sottosella si fa sentire, i collettori soffi ano aria calda proprio sulle caviglie del pilota mentre i terminali pensano a rosolare il fondoschiena del passeggero: se si può, meglio non rimanere in colonna. Il motore è il più potente del lotto e fa valere la sua superiorità nel misto veloce per la sua propensione a dare il meglio di sé agli alti regimi. Sia con la mappatura «Touring » sia con quella «Sport», la GT spinge con verve dai 6000 giri fi no al limitatore posto poco sopra i 10.000 giri. Tra le due - la «Rain» è utile solo con la pioggia - consigliamo la prima: è meno grintosa nei primi 3000 giri, ma anche più gestibile con risposte al gas meno brusce, specie nei chiudi-apri. Se guidata con uno stile pulito, la Shiver è rapida in ingresso di curva, dove l'avantreno è sempre preciso e sincero: strapparle dei gran piegoni è come rubare il gelato a un bambino. Se si opta per una guida di forza, invece, l'italiana mette in mostra i limiti di una forcella tarata morbida, poco frenata soprattutto in compressione, che soffre gli strattoni al manubrio nei cambi di direzione rapidi e i forti trasferimenti di carico che si avvertono nelle frenate più cattive e istintive «da panico». Nell'attacco il freno anteriore è fin troppo aggressivo e la forcella fatica a dare il giusto sostegno, affondando in fretta. Convincente l'ammortizzatore: anche se troppo rigido di molla, è dotato di una idraulica sensibile anche alle minime regolazioni che permette di avere sempre la massima trazione al posteriore.

Erg-f: look aggressivo

È la meno cara tra le tre, eppure quella con le fi niture più curate, dalle plastiche, ai blocchetti elettrici, dai cablaggi, alle leve entrambe regolabili come sulla Aprilia. Alla piccola sport-tourer di Akashi non manca nulla per sfondare, nemmeno l'appeal di una estetica riuscita, ispirata nel frontale alla maxi sportiva di casa, la Ninja ZX-10R. Rivoluzione estetica che ha interessato anche il telaio (vedi box) e l'ergonomia. Innegabile, la Kawasaki rispetto alle concorrenti è mignon in tutto, eppure a bordo non si sta così stretti. La nuova carena protegge bene le gambe, mentre per la zona alta offre solo qualcosa in più rispetto alla Shiver, lasciando fuori spalle e casco. I fianchi stretti consentono anche ai più alti di stare discretamente comodi, ma resta sempre da migliorare la distanza tra pedane e sella - chi è oltre il metro e 80 soffre -, insieme al manubrio, troppo stretto e vicino al pilota che costringe a tenere le braccia attaccate al corpo. Questo da una parte limita i movimenti, dall'altra non permette di caricare bene i polsi quando si vuole impostare una curva. Tra l'altro, nel misto la ER-6f è una moto divertente, svelta nello scendere in piega e nel chiudere le traiettorie, così come è rapida nei cambi di direzione, grazie a una distribuzione dei pesi favorevole e al baricentro tenuto basso dallo scarico sotto il motore. Nel guidato la ER-6f sembra quella che spinge meno. E invece è una moto che «fa strada», il freno motore non è eccessivo e a ogni apertura di gas risponde con prontezza.

Piccola e cattiva

Sotto i 3000 giri è un po' fiacco e poco regolare e, come tutti i motori frontemarcia, per dare tutto va tenuto su di giri, così in uscita di curva bisogna sempre avere il rapporto giusto per evitare di dover scalare poi per ritrovare le «verve». Il carattere lo si avverte dai 4000 giri, ma la forza muscolare si manifesta oltre i 6000. Il feeling con il freno anteriore non è immediato, il comando non è molto comunicativo e nell'attacco morde troppo poco, per poi «scaldarsi » e offrire una forza frenante accettabile. Una scelta per rendere la vita facile ai neofiti, ma che nell'uso urbano, dove gli spazi sono minimi, non convince.

Diversion: poche emozioni

Non ha lo stesso fascino sportivo messo in mostra dall'Aprilia Shiver GT e dalla Kawasaki ER-6f né sfoggia finiture all'altezza. La struttura delle pedane e il forcellone hanno un disegno datato, il barilotto dello scarico posto sotto il motore non regge il confronto con quello tutto cromato della ER-6f e il layout del motore non è dei più puliti. Anche gli specchietti stonano se confrontati con le due avversarie. Si apprezzano invece il cavalletto centrale e le maniglie per il passeggero con copertura in gomma antiscivolo. La XJ6 Diversion è una moto che punta al sodo e che, come la Honda CB600F, sa conquistarti una volta in movimento. Il motore, infatti, è di una docilità disarmante, gira fluido già dai 1500 giri e sino ai 4000 si mantiene sempre tranquillo, a prova del neofita più distratto che può anche smanettare sul comando del gas che lei, la Diversion, non reagisce mai in modo brusco. È il suo bello... e il suo brutto, perché una volta presa confidenza col mezzo e si cerca un po' di brio, non lo si ottiene nemmeno in vetta al con tagiri. Nel misto, poi, è addirittura più facile della Kawasaki: ha un baricentro bassissimo per via dello scarico basso e una distribuzione dei pesi meno caricata sull'avantreno che le dona una «leggerezza» davvero invidiabile. Negli spazi angusti, poi, non sembra una moto da oltre duecento chili: in questo aiuto molto anche la posizione in sella - fin troppo seduta - insieme al manubrio largo. Peccato per il motore che, come sulla Shiver, scalda parecchio e fatica a dispedere il calore, soprattutto alle basse andature. Fuori dalle mura cittadine la Diversion si conferma ancora una volta una buona compagna di viaggio per la protezione discreta offerta dalla semicarena e il comfort che deriva dalle sospensioni tarate sul morbido. Nel misto, mantenendo un ritmo allegro, la XJ fa sembrare tutto facile, s'infi la nelle curve con una buona rapidità - inferiore alla Kawasaki - e con altrettanta agilità cambia direzione, potendo contare su un avantreno che disegna le traiettorie impostate senza incertezze.

Manca di sostegno

Il feeling con la semicarenata di Iwata cambia quando le si chiede di essere quello che non è, ossia una sportiva. Un avantreno poco caricato ha il vantaggio di rendere la moto svelta nelle manovre lente, ma presenta numerose controindicazioni nel veloce. È quello che accade con la Diversion: in ingresso di curva si fatica a «sentire» la ruota anteriore, come se si girasse sulle uova, specie quando si deve piegare parecchio. In uscita di curva, quando si ruota l'acceleratore in modo deciso, bisogna forzarla a mantenere la traiettoria impostata anche perché l'ammortizzatore fatica ad opporre resistenza e tende a sedersi troppo. Nulla da eccepire per quanto riguarda invece l'azione dei freni. Quello anteriore ha una coppia di dischi che offre tanta modulabilità e potenza da poter gestire a seconda delle situazioni, senza il rischio di bloccaggi imprevisti.

La moto veneta è una delle più tecnologiche sul mercato. Il telaio, scomponibile, è un traliccio in tubi di acciaio imbullonato a piastre laterali in alluminio. Il motore, un bicilindrico a V di 90°, è stato il primo su una moto di serie a utilizzare un sistema elettronico di gestione integrata del motore di tipo Ride by Wire. Il diffi cile è stato miniaturizzare tutte le componenti fi nora studiate solo per il mondo delle quattro ruote, mentre ancora oggi non si è riusciti a dare lo stesso feeling che offre il cavo nel chiudi-apri. Il sistema prevede che i cavi dell'acceleratore siano collegati a un potenziometro connesso ad una centralina la quale legge la posizione del comando del gas e, tenendo conto anche dei parametri rilevati tramite sensori posti sianell'airbox sia nei corpi farfallati, comanda mediante motorini passo passo l'apertura e la chiusura delle valvole a farfalla. La Shiver può contare anche sulla possibilità di selezionare tre mappature, azionabili tramite lo stesso pulsante di avviamento: Sport per i più esperti e implica una risposta all'acceleratore aggressiva; Touring, che si differenzia solo per l'erogazione più morbida; Rain, che taglia la potenza, comoda da utilizzare su asfalti viscidi.

Il cuore della ER-6f è un bicilindrico parallelo frontemarcia che utilizza manovelle a 180° ed è dotato, come sulle moto sportive, di cambio estraibile. Questa disposizione dei cilindri è stata scelta per i minori ingombri rispetto ad altre tipologie e non è un caso che la moto di Akashi sia tra le più compatte «600» in commercio. Per il 2009 ha ricevuto leggeri ritocchi, soprattutto per quanto riguarda l'iniezione elettronica nell'intento di migliorarne l'erogazione ai bassissimi regimi. Gli attacchi posteriori al telaio, inoltre, sono ora di tipo silent-block, soluzione adottata per smorzare il più possibile le vibrazioni. Per quanto riguarda la ciclistica, telaio e forcellone sono stati riprogettati sia nel disegno dei tubi sia nelle dimensioni e nella redistribuzione della rigidità: la zona d'incontro sella-serbatoio ora è più stretta e il forcellone, a detta dei tecnici, offre una maggiore resistenza torsionale. Queste modifiche hanno implicato una rivisitazione della taratura delle sospensioni, specie dell'ammortizzatore che, sempre a detta dei tecnici, ha una risposta più progressiva.

Offrire una moto di sostanza con un look raffi nato: sono queste le linee guida del progetto Yamaha XJ6 Diversion. All'insegna della semplicità, il telaio è in tubi di acciaio con quote ciclistiche poco spinte per una guida divertente e anche poco stancante, la forcella è priva di regolazioni e il «mono» posteriore adotta lo schema Monocross, privo di un sistema di leveraggi progressivi. Il motore quattro cilindri è solo derivato dalla FZ6, visto che per l'occasione ha subito numerose modifi che: testa dei cilindri, basamento, profi li degli alberi a camme, sistemi di aspirazione e scarico, iniezione elettronica - ora a un solo iniettore per cilindro - sono stati ridisegnati per addolcire e rendere ancora più corposa l'erogazione ai bassi e medi regimi, con la conseguente perdita di potenza agli alti. La Diversion adotta anche pistoni d'alluminio forgiati e i cilindri hanno un riporto ceramico che migliora la scorrevolezza e la dissipazione del calore. Per poter sfruttare appieno le modifiche sopra elencate si è reso necessario anche sviluppare un nuovo scarico, posizionato sotto il motore, per tenere il più basso possibile il baricentro e avere così molta maneggevolezza. Nuovi anche frizione e cambio.