Benvenuti nell'universo dell'elettronica! Il mondo della MotoGP e della SBK insegna: nel settore delle maxi-sportive, il problema non è più la ricerca delle prestazioni assolute ma della loro sfruttabilità. Come dire… non servono 200 CV quando poi in uscita di curva se ne utilizzano la metà. L'Aprilia, con l'RSV4, ha recepito in pieno il messaggio e l'elenco delle raffinatezze elettroniche studiate per imbrigliare la potenza del suo V4 di 65° lo dimostra: una sofisticata gestione dell'accensione e dell'iniezione, innumerevoli sensori, cornetti di aspirazione ad altezza variabile, mappature dedicate, ride-by-wire… Il rovescio della medaglia risiede nella difficoltà di far dialogare tutto in maniera efficace, soprattutto che questo «dialogo» sia di gradimento al pilota e al… cronometro. In occasione del primo test della RSV4 sulla pista di Misano, avevamo scoperto una sportiva eccezionale quanto ad efficacia, guidabilità e prestazioni. Ma avevamo anche riscontrato qualche incertezza nell'erogazione parzializzando il gas tra una curva e l'altra e in fase di cambiata in rettilineo, quando si alleggerisce l'acceleratore per far entrare il rapporto successivo. Una macchia che su una moto di tal caratura stonava non poco. Ma qualche settimana dopo la RSV4 ha fatto la sua comparsa in redazione per la classica prova e...

Al mugello per sognare

...nemmeno il tempo di ammirarla e già puntavamo la Toscana e la sua pista, il Mugello. Due giri sono bastati per scoprire che il problema era magicamente svanito: tra le mani ci ritrovavamo una moto che senza mezze misure punta al trono di regina delle maxi. È bastato un aggiornamento del software ovvero una diversa mappatura della centralina che sovraintende il ride-by-wire e gli altri parametri di gestione del motore (alimentazione e accensione) per godere di un propulsore esaltante, in grado di unire la «schiena» di un twin all'allungo e alla potenza agli alti regimi di un quattro in linea. Con in più un feeling perfetto con il comando del gas. La coppia, ben distribuita su tutto l'arco di erogazione, non prende mai in contropiede in uscita di curva e permette una gestione della potenza, per così dire, rilassata. Naturalmente è possibile scegliere la mappa più adatta alle proprie capacità tra le tre disponibili: la «Road» si rivela ideale per condizioni di fondo a scarsa aderenza in quanto limita la potenza a circa 140 CV. Per chi ama le emozioni forti c'è invece la «Track», un concentrato di adrenalina e potenza che inizia a 7000 giri e si protrae pieno e lineare fin quasi al limitatore a 13.500 giri. Attenzione però: aprire il gas in uscita di curva è come giocare con un'ampolla di nitroglicerina, visto che occorre dosare con cura il movimento del polso destro. I CV scaricati a terra sono infatti talmente tanti che qualche giro è di rigore per abituare i riflessi. Una spinta impressionante che nemmeno la rapportatura lunga riesce ad attenuare: basti pensare che in fondo al rettilineo del Mugello, l'RSV4 viaggia con il tachimetro prossimo ai 300 km/h e la lancetta del contagiri quasi a fondoscala… ma in quinta marcia! Alla fine, come spesso accade, la soluzione migliore è quella di mezzo, ovvero la mappa «Sport» che taglia un po' di coppia nelle prime tre marce e lascia il pilota «respirare» quando si esce dalle curve lente, senza per questo limitare le prestazioni sul dritto.

Come una 600 da mondiale

Ma non è solo per le prestazioni velocistiche che l'RSV4 entusiasma: l'architettura a V di 65° del suo propulsore ha permesso di contenere gli ingombri trasversali e longitudinali e di accentrare le masse. Anche per questo motivo la guidabilità è a livello di quella di una Supersport. E non è un modo di dire! La maxi di Noale agguanta la corda tanto velocemente che sulle prime si è presi in contropiede. Questo accade anche nei cambi di direzione che avvengono ad una velocità disarmante e con un impegno fisico ridotto da parte del pilota. Tutto ciò si accompagna a una stabilità e a una precisione direzionale di elevatissimo livello, sia a centro curva alle massime inclinazioni, sia sui curvoni da affrontare a gas spalancato. Insomma, l'RSV4 è come fosse un'estensione del corpo del pilota, interpreta la traiettoria impostata al millimetro e chiude la linea perfettamente in uscita di curva, anche quando si scaricano a terra le bordate di coppia che mettono a dura prova la sospensione posteriore. Questa rimane comunque sempre ben sostenuta e sincera nell'avvertire delle eventuali perdite di aderenza. L'unico appunto che si può muovere alla RSV4 è relativo ad una certa leggerezza di sterzo in accelerazione, che in qualche caso si concretizza in lievi sbacchettamenti dell'avantreno, specie in presenza di ondulazioni del fondo, e alla tendenza del retrotreno a scomporsi nelle staccate più decise, quando si approfitta senza riserve del potente (ma sempre modulabile) doppio disco anteriore. In quest'ultimo caso un prezioso aiuto è rappresentato dalla frizione antisaltellamento che permette - con un po' di «mestiere» - di esibirsi in coreografiche derapate in ingresso di curva, specie se si sfrutta anche il disco posteriore caratterizzato da un'ottima modulabilità. Il resto, come si suol dire, è puro spettacolo.