BMW R 1200 GS, BMW R 1200 GS Adventure


di Alessandro Codognesi Da Dueruote di Marzo 2017
BMW R 1200 GS Dall'archivio Prove
  1. BMW R 1200 GS
  2. 1.170 cc
  3. 125 CV)
  4. 2 cilindri boxer
  5. Euro4
  6. € 17.190 c.i.m.
  1. BMW R 1200 GS Adventure
  2. 1.170 cc
  3. 125 CV
  4. 2 cilindri boxer
  5. Euro4
  6. € 17.490 c.i.m.

Passano gli anni, ma la boxer tedesca non perde la sua inconfondibile attitudine a giocare dentro e fuori l’asfalto. Imponente nelle dimensioni quanto agile in movimento, si presenta per il 2017 con il motore in versione Euro4, nuove sospensioni elettroniche e ritocchi estetici



Il cuore che cambia tutto

Eccoci qua a provare un’altra volta la BMW R 1200 GS. Ancora? Sì, ancora. E perché? Perché come tutti gli anni ha qualcosa da aggiungere, qualcosa di nuovo. Il segreto del suo straordinario e lunghissimo successo nelle vendite è anche questo. La GS negli anni migliora quando serve, dove serve. L'anno scorso era arrivata la piattaforma inerziale, oggi due nuove allestimenti: si chiamano Exclusive e Rallye.

L'elettronica avanza

Con queste due varianti BMW amplia ulteriormente il ventaglio di proposte. Ovviamente, entrambe bene ciano dei piccoli, grandi aggiornamenti che la GS standard ha ricevuto per il 2017. Parliamo del bicilindrico boxer ora in regola con l'Euro4 (ma in forma come sempre: 125 CV a 7.750 giri e 125 Nm a 6.500 giri) grazie anche a un nuovo catalizzatore. L’estetica è stata lavorata di cesello. Facendo zoom sulle foto si notano infatti i nuovi fianchetti, il parafango anteriore più affilato, i condotti dell’aria e i coperchi del radiatore ridisegnati. Anche la protezione aerodinamica è migliorata grazie agli inediti "winglets". Non è tutto: al reparto elettronico, ogni GS ha di serie due modalità di guida (Rain e Road) che prevedono il controllo di trazione ASC. Optional un pacchetto che aggiunge le modalità di guida Dynamic, Dynamic Pro, Enduro ed Enduro Pro e che prevedono diversi settaggi di motore e sospensioni. Ci sono in più anche il DTC, l'ABS Pro, l'Hill Start Assist e la luce freno dinamica (che lampeggia nelle frenate d'emergenza). Quello che davvero cambia però è la logica di funzionamento delle sospensioni : grazie a due nuovi sensori su forcella e mono, il Dynamic ESA (optional a 850 euro) è del tipo Next Generation. Tradotto: la GS ha le sospensioni semiattive. Oltre a regolare idraulica istante per istante, ora è in grado, nella funzione Auto, di regolare automaticamente anche il precarico delle sospensioni in base al peso percepito e alle condizioni di guida (rimane la possibilità di regolarlo manualmente tra un valore Min e uno Max). Scendendo nel dettaglio delle due versioni, invece, la Rallye è quella che richiama il mondo del fuoristrada. Lo fa grazie a dettagli come la colorazione sportiva, la sella piatta e monopezzo, il paramotore, il parabrezza tagliato, le pedane dentate e i cerchi a raggi tubeless. Costa 650 euro in più della standard (venduta ora a 16.840 euro) e, se ancora non basta, c'è il pacchetto "ciclistica sportiva" che aggiunge sospensioni dalla corsa allungata di 20 mm (optional a 310 euro) e molle più rigide, dedicate alla guida off-road. La Exclusive invece è estetica pura: ci sono i fianchetti del serbatoio in grigio, il becco anteriore in marrone scuro, il telaio verniciato in grigio opaco, la trasmissione nera e le pinze freno oro. Costa 350 euro in più della standard.

E' sempre lei

Trecento metri e una rotonda: è la distanza necessaria in sella a una GS per capire come mai - insieme alla sua immagine - questa moto sia diventata un vero e proprio oggetto di culto. Stare a bordo dà una soddisfazione particolare. Chi ha guidato una R 1200 GS, anche un vecchio modello, sa bene di cosa parliamo. Agli altri possiamo solo tentare di spiegare quel mix tra bilanciamento e prestazioni, quella sensazione di onnipotenza. Trecento metri e una rotonda, dunque, per capire la sua guida equilibrata, il motore pieno di coppia, l'incredibile leggerezza con cui si lasciano condurre gli oltre 240 chili. Il prezzo è impopolare? Vero, eppure i numeri le danno ragione. Era una moto fantastica, oggi lo è un pizzico di più. Perché quelle piccole migliorie non le noti se non te le dicono ma, come la moglie appena tornata dal parrucchiere, qualcosa di nuovo c'è... ma non sai dire bene cosa (a tue spese). Metafore a parte, provando la versione Exclusive e facendo caso alle sospensioni, è indubbio che tutto l'assetto sia meglio accordato. È come se, nascosto dentro il serbatoio, ci fosse un piccolo team di ingegneri che, vedendo a cosa state andando incontro, regolasse l'assetto con un paio di click sul PC. Il comfort è totale (migliorato ulteriormente alle alte andature grazie ai nuovi, piccoli deflettori), la guida è intuitiva e si ha l'impressione di non avere così tanti filtri elettronici. Il motore rimane una goduria, infischiandosene dell'Euro4. Il boxer ha una grandissima capacità: quella di adattarsi perfettamente all'umore del pilota. Se serve trottare in città, non rifiuta di scendere al minimo senza battere ciglio. Ma quando capita il sorpasso, allora la dolcezza cede il passo alla coppia che spinge con forza già oltre i 2.500 giri e no alla so- glia del limitatore. Oggi esistono bicilindrici più potenti, soprattutto nella parte alta del contagiri (KTM e Ducati), ma la spinta ai bassi della GS rimane un riferimento. L'unica cosa che ci sentiamo di segnalare è il cambio elettro-assistito (optional), duro da azionare sia a salire di rapporto sia a scendere.

Voglio una vita spericolata

La versione Rallye ha certi sporchi pruriti. Il primo segnale viene dal cupolino, che a velocità sostenute protegge molto meno di quello standard. Pazienza, perché il bello viene quando l'asfalto lascia il posto allo sterrato. Se come noi avete scelto i pneumatici tassellati (sono optional ma senza sovrapprezzo) allora tutto diventa un gioco: il motore, nella mappatura Enduro, è dolce come burro ed eroga la potenza in maniera molto progressiva, permettendo qualche strafalcione anche a chi non è un fenomeno. E poi c'è la guida in piedi, che viene naturale anche per i più alti, e un equilibrio dei pesi che invita il pilota a giocare. Ecco, questo del gioco è un bellissimo vizio che la GS da sempre sfodera. Le sospensioni, ora, assorbono praticamente ogni ostacolo e si preoccupano di darvi l'assetto migliore a seconda della condizione. Si azzardano traversi in uscita, si guida come su una vera moto da enduro. Certo, quando si esagera gli oltre 240 chili e la sella altina (870-890 mm) vi ricordano che bombardiere abbiate tra le mani, ma è indubbio che anche l'endurista più verace possa trovare gusto a darci dentro con una maxi-enduro come lei. Se avete intenzione di fare spesso fuoristrada, non esitate: pacchetto "ciclistica sportiva" e non ci pensate più. Così, alzate la moto quel tanto che basta per evitare fastidiosi contatti con i sassi più sporgenti.

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