La BMW sta cambiando. Il fenomeno si è manifestato alcuni anni fa, poi è cresciuto di intensità ponendosi al centro dell'attenzione generale con la comparsa, spesso inattesa, di nuove versioni di modelli già noti e addirittura di moto totalmente inedite, con impostazione e motorizzazione ben diverse da quelle a cui la Casa bavarese ci aveva abituato fin dalle sue origini. A Monaco lo chiamano «Riposizionamento del marchio», ma è una faccenda ben più impegnativa e consistente dello spostare tre lettere da un punto all'altro. La BMW ha deciso di fare concorrenza ai Giapponesi e per far questo ha ampliato, riammodernato, rinvigorito l'intera sua gamma, invadendo anche territori per i quali si riteneva non avesse interesse alcuno. Diversi modelli hanno subìto l'aumento di cilindrata da 1.150 a 1.200 cc, ma ce n'è una che non è stata ancora sottoposta a questa attenzione, una moto fra le più gradite ai Biemmevuisti: la R 1150 R, una naked che a Monaco non hanno intenzione di modificare nel breve periodo, stante l'ottimo equilibrio raggiunto dalla sua ultima versione. Con la R 1150 R abbiamo quindi deciso di effettuare una prova particolare in funzione della sua ribadita attualità, recandoci in Germania al raduno annuale delle moto BMW a Garmisch Partenkir attraverso un percorso molto probante, in parte su autostrada, in parte sui più alti passi dolomitici, in parte su strada statale. Per poi concludere il tutto con la verifica strumentale delle prestazioni sul circuito di Vairano. Sullo stesso percorso abbiamo affiancato alla R 1150 R la R 850 R, per una comparativa fra due mezzi di simile imposta zione che un modesto divario di cilindrata rende però molto diversi.

Estetica e carattere

Dal punto di vista estetico le due boxer oggetto della nostra prova mettono in mostra un'indubbia, stretta parentela, ma mentre la 850 appare piuttosto tozza, la 1150 si presenta con un aspetto più allungato e basso, insomma, più filante, che le dà un'aria sportiva che non guasta affatto. In realtà le due moto hanno le stesse dimensioni di lunghezza massima, di altezza, di avancorsa, di interasse e lo stesso angolo di inclinazione della forcella, per cui le diversità estetiche sono dovute al disegno molto più affilato dei vari componenti della carrozzeria della 1150. Anche il motore è lo stesso per i due modelli: bicilindrico boxer, monoalbero, 8 valvole, iniezione elettronica e trasmissione finale ad albero. I quasi 300 cc di differenza fra le due versioni però si sentono eccome, sia in termini di maggior potenza - 15 CV dichiarati a vantaggio del 1.150 -, sia e soprattutto in termini di coppia. Il modello «maggiorato» è in grado di erogare 98 Nm a 5.250 giri contro i 77 Nm disponibili come picco per l'850, tra l'altro al regime superiore di 5.600 giri. Tutto questo si traduce in una superiorità della moto di maggior cilindrata, soprattutto in fase di sorpasso e in accelerazione in uscita dalle curve, mentre la velocità massima più elevata in sostanza non è sfruttabile a causa della comune configurazione naked. La Casa dichiara gli stessi consumi per entrambe le moto fornendo dati (4,6 e 5,7 litri per 100 km rispettivamente a 90 e a 120 km/h) che almeno guidando di buon passo in montagna e in autostrada si sono dimostrati difficili da replicare.

Assetti differenti

Anche il comportamento dinamico è assai diverso, sottolineato tra l'altro da impostazioni in sella nettamente differenti. Sulla 850 – non per niente alla sigla originale è stata aggiunta la denominazione «Comfort» – si viaggia in posizione eretta, impugnando comodamente il largo manubrio rialzato; la 1150 è invece più sportiveggiante, il manubrio è più stretto e meno alto, la sella è più rastremata nella zona di congiunzione col serbatoio. Quest'ultimo ha smussi più pronunciati per le ginocchia, in modo da poter meglio sentire la moto fra le gambe a tutto vantaggio del feeling di guida. A proposito di sella, va messa in risalto la disponibilità di scelta per entrambi i modelli fra quella standard (800 mm da terra), oppure ribassata (770 mm da terra), senza alcun costo aggiuntivo. Il risultato di questa differente impostazione, sommato alle diversità di «carattere» del propulsore, si avverte perfettamente passando da una moto all'altra su un percorso misto, dove la maneggevolezza ha una rilevanza fondamentale. Se ci si abitua alla R 1150 R, si rimane piacevolmente colpiti dalla facilità con cui si inserisce in curva, dalla sua prontezza nel modificare la traiettoria. Questo senza che si senta la necessità di chiudere anticipatamente la traiettoria in ingresso (per non ritrovarsi troppo larghi in uscita), come succede spesso con moto di massa comunque rilevante e dall'interasse abbondante.

La r 850 r: una bicicletta

Insomma, la 1.150 non presta il fianco a critica in termini di maneggevolezza, e la facilità e la precisione con cui si lascia condurre sono esaltate dalla coppia motrice sempre larga mente disponibile e facilmente dosabile. Se però dalla 1150 si passa sulla 850 si rimane stupefatti: la «piccola» si rivela subito un'autentica bicicletta. In entrata di curva non va mai forzata perché scende in piega con la massima spontaneità e risale con identica scioltezza e nelle curve a stretto raggio non c'è nessun bisogno di lavorare di corpo per tener giù la moto quando si apre il gas in uscita. Nonostante 70 CV e 77 Nm non siano affatto pochi, è forse proprio la minor coppia (rispetto alla 1150, naturalmente), in presenza di un'erogazione priva di buchi, che valorizza la sorprendente maneggevolezza. La stabilità e la frenata sono di prim'ordine sull'asciutto, come sul bagnato, condizione che abbiamo sperimentato per oltre 200 km di strade di montagna. La trasmissione ad albero cardanico, poi, pur inevitabilmente più rigida di quella a catena, non produce alcun effetto negativo sulla guida, a patto di lavorare un po' di frizione in scalata nelle marce basse in presenza di asfalto viscido.