Ragazzi, che moto! La RSV4 «elettronica» porta in zona rossa l'indicatore del piacere di guida ed esalta al massimo le capacità di chi ha la fortuna di impugnarne i semimanubri. Sia chiaro, non si diventa magicamente dei piloti solo sedendo sulla sua sella. Il limite di questa Aprilia è così elevato e la sua guida così specialistica che solo chi possiede qualità di guida molto spiccate riesce ad apprezzarne fino in fondo i contenuti tecnici. Ci si può però cucire addosso la RSV4, grazie alle regolazioni della ciclistica che prevedono la possibilità di variare l'angolo del cannotto e la sua posizione, l'altezza del pivot del forcellone e addirittura la posizione del motore all'interno del telaio, che è derivato strettamente da quello delle 250 da GP venete. Ci addentreremo solo un poco nel funzionamento dei complessi sistemi elettronici (che ci ripromettiamo di sviscerare in un prossimo servizio dedicato), prediligendo la descrizione dinamica di questa sportiva che abbiamo portato prima nella nostra pista di Vairano, e poi tra i cordoli del tracciato di Vallelunga.

Riding in the rain

Nove di mattina, nella piana a sud di Milano il sole splende dopo una settimana di pioggia, ma l'asfalto di Vairano è comunque bagnato. Niente paura, montiamo un treno di gomme «rain» sulla nostra Aprilia e siamo pronti per il test. Prima di tutto le presentazioni, quanto mai necessarie quando ci si imbatte in un nome così lungo e pomposo: RSV4 F APRC SE. La F sta per «Factory», come d'uso per le moto da corsa ufficiali, APRC è la sigla di Aprilia Perfomance Ride Control che tradotto liberamente significa «Controllo di guida ad alte prestazioni» e infine SE sta per «Special Edition» che non necessita di traduzione. La sella dura, alta (845 mm da terra), ben sagomata e i manubri spioventi definiscono un'ergonomia da moto da corsa. Regoliamo la distanza della leva del freno mentre la centralina esegue i controli di routine, la pompa della benzina porta in pressione il carburante e la valvola allo scarico progressiva esegue il ciclo di azzeramento e di auto-pulizia. La frizione accompagna dolcemente i primi metri fino al completo ingaggio e la prima marcia, molto lunga, ci ricorda che è stato montato un cambio ravvicinato estraibile derivato da quelli da corsa. Allungando il primo rapporto è infatti possibile avvicinare i successivi, limitando la caduta di giri nei cambi marcia. Un po' di tornate ad andatura tranquilla sono necessarie per scaldare le gomme: non vorremmo certo iniziare conuna bella «sdraiata» davanti ai tecnici dell'Aprilia che ci affiancano nella prova. L'affiatamento con la moto arriva presto, grazie soprattutto all'avantreno preciso e saldo sull'asfalto, tanto da sembrare «pesante» ad andature molto basse a causa delle masse che gravano sul pneumatico. Questo effetto però diminuisce con il crescere della velocità, lasciando solo una sensazione di grande sicurezza in inserimento. L'Aprilia corre sempre più veloce, sollevando colonne d'acqua. La mappa motore è impostata sul livello R, che non sta per «rain» ma per «road» e che definisce un'erogazione della potenza dolce e progressiva. Il controllo di trazione è impostato sul livello più invasivo, l'ottavo: la prudenza almeno all'inizio non è mai troppa. In ogni caso, dopo pochi giri, la confidenza con la moto, le gomme rain e l'asfalto che si sta progressivamente asciugando, aumenta. Passiamo alla mappa motore più aggressiva, la T, Track (disponibile anche la S, Sport) e scaliamo i livelli del controllo trazione fino al quarto. Piegando con decisione ci gustiamo il taglio dolce del sistema, aprendo tutto il gas a moto ancora inclinata. La prova sul bagnato della Factory è passata a pieni voti.

Il sole e il vento hanno asciugato in breve l'asfalto di Vairano, le rain hanno lasciato il posto alle gomme da asciutto e in particolare alla nuova Pirelli 200/55 posteriore bimescola. È tempo di fare sul serio. Selezioniamo il livello 2 del controllo trazione, il primo dell'impennata e ci concentriamo al massimo. Se non avete presente l'urlo di un vero motore da corsa, ascoltate quello di questa Aprilia: roba da brividi. In un attimo la RSV4 catapulta il pilota sui rettilinei e stabilire i riferimenti delle frenate non è consigliabile, è d'obbligo. Anche perché nelle staccate violente l'assetto caricato sull'anteriore porta ad alleggerire il retrotreno e, complice l'anti-saltellamento che interviene piuttosto tardi, non è raro incappare in lunghe derapate col posteriore. Abbiamo limitato questo effetto, rinunciando a un po' di velocità in inserimento e aumentando il precarico delle molle della forcella di tre giri. Per contro l'intervento dei dischi anteriori è dolce ma deciso e all'incremento di carico sulla leva al manubrio corrisponde un aumento lineare della coppia frenante. L'inserimento in curva è fulmineo e bisogna prendere le misure con attenzione per non finire sul cordolo interno, tanta è la velocità d'esecuzione. In compenso l'angolo di piega raggiungibile anche grazie al pneumatico posteriore di grande sezione è impressionante: non sappiamo come la pensiate, ma per noi l'estasi della guida arriva a 50° di inclinazione...e oltre!

Piegando verso sud

Anche sul tracciato di Vallelunga, dove abbiamo proseguito il test, la RSV4 si rivela una grande piegatrice, tanto che non si discute se appoggiare o no il ginocchio a terra, ma i gomiti. Prese le misure con il sistema elettronico, basta spalancare il gas a centro curva con la moto inclinata e lasciar fare alla centralina, almeno per quel che compete la gestione della potenza del propulsore, che abbina a una buona spinta ai bassi regimi un allungo assolutamente entusiasmante, fino alla soglia dei 14.000 giri. Il grip del posteriore è fenomenale (stiamo parlando di una gomma non in mescola!) e ci accorgiamo che la spia che segnala l'intervento dell'APRC lampeggia molto più tardi rispetto a quando ci saremmo aspettati, confermando che il limite di questa moto è davvero elevato. L'avantreno accarezza l'asfalto mentre la RSV4 si lancia fuori dalla curva, la cabrata di potenza e la derapata del posteriore sono limitate dall'elettronica che interviene senza strappi o brusche reazioni. Uno dei «segreti» di questa splendida dinamica è nella logica di funzionamento: quando viene raggiunto il primo limite di slittamento previsto, il sistema si appronta ad intervenire, ma se il pilota insiste con l'acceleratore (mica facile!), l'APRC sposta la soglia più in alto, consentendo un ulteriore pattinamento. Insomma, si esce dalle svolte in mezza derapata che manco Melandri a Phillip Island! La RSV4 rende l'azione tremendamente efficace, permettendo di sfruttare al massimo il potenziale di una ciclistica di per sé ben realizzata e performante, di un motore nato nelle corse e di pneumatici che fino a pochi anni fa erano considerati «ufficiali». Altro accessorio race-replica molto sofisticato è l'ALC (Aprilia Launch Control), il sistema che permette di partire sfruttando tutto il potenziale della moto: una volta «armato» (sì, come i missili) il motore si posiziona a 10.500 giri e il pilota deve solo dosare la frizione nello stacco da fermo. Facendo raffreddare a dovere i dischi e l'olio - bastano 700 metri a bassa andatura - si hanno a disposizione circa 50 lanci prima di sostituire il pacco frizione. Un difetto di questa Aprilia? Beh, una volta provata è dura tornare a guidare una sportiva «normale»...