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Ecco perché la nuova 790 Duke è una delle migliori moto mai fatte da KTM
KTM "ribalta" la sua naked entry level: adesso ha freni, sospensioni e gomme migliori. Snella e leggera, ha una frizione morbida e un'erogazione modulabile. E potenza e grinta non mancano di certo. Siamo di fronte a un nuovo punto di riferimento nel segmento?
Quella della KTM 790 Duke è una storia se non altro curiosa. Quando nel 2018 arriva sul mercato lo fa in veste di erede della mitica monocilindrica 690, e approda nella gamma della Casa come nuda di media cilindrata. Ma il mercato in quegli anni ha già iniziato a muoversi rapidamente nella direzione della crescita di cilindrata e prestazioni, così viene evoluta piuttosto in fretta nella versione 890, meglio preparata al confronto con le rivali più agguerrite.
Contestualmente, però, anche le entry level diventano ogni giorno più veloci e grintose. I 95 CV, soglia di “depotenziabilità” per i modelli che vogliono proporsi (anche) a chi ha la patente A2, diventano il biglietto da visita di moto che fino a una generazione prima erano molto meno pimpanti. Arrivano Honda Hornet 750 (92 CV), CFMoto 675NK (90 CV) e altre. In un amen, quella 790 Duke un po' sottotono tra le “medie” appare come una perfetta “entry” di ultima generazione. E infatti torna; è il 2022.
KTM 790 Duke 2027: com'è fatta
Oggi la KTM 790 Duke cambia. Dopo quasi un decennio di vita nel corso del quale pochi piccoli aggiornamenti l'hanno tenuta al passo con le aspettative dei motociclisti, è il momento della prima, profonda evoluzione. Con l'obiettivo di renderla più bella, ricca, efficace e invitante, KTM l'ha letteralmente “ribaltata”, tanto che è più facile partire da quello che non cambia piuttosto che dalle novità. Sono ereditati dalla versione precedente i cerchi (in alluminio, di 17”), il telaio in tubi di acciaio, il forcellone a doppio braccio in alluminio e il motore bicilindrico in linea di 799 cc che, in effetti, sarebbe stato un peccato modificare. Il resto è tutto inedito. Per esempio, il look caratterizzato nella zona centrale da volumi maggiori strizza l'occhio alle sorelle 990 e 1390. Tra gli elementi più significativi in questo senso c'è il faro anteriore (tutte le luci sono a LED). Realizzato in plastica rinforzata con fibra di vetro, ha luci di posizione e DRL lungo il bordo esterno, con intensità regolata automaticamente. L’anabbagliante centrale si attiva in condizioni di scarsa illuminazione.Arriva la modalità “telemetria”
La nuova strumentazione è un display TFT di 5”. La navigazione tra le varie funzioni è stata resa più immediata e in modalità Track ci sono due nuove schermate, una con cronometro e dati rilevanti e una definita Telemetry con angolo di piega, accelerazione, decelerazione e cronometro. A proposito di funzioni tecnologiche, il pacchetto è ricco e include varie modalità di guida che coordinano mappature di erogazione, controllo di trazione, controllo dell'impennata, ABS. Molti di questi sistemi sfruttano la presenza della piattaforma inerziale. Sono disponibili come in passato due pacchetti optional, Track Pack (399 euro) e Tech Pack (799 euro, include il Track Pack), che aumentano le funzioni con contenuti interessanti quali cruise control, cambio elettronico bidirezionale, launch control, regolazione fine di antiwheelie e TC.Nuova ergonomia e 2 kg in meno
Tornando all'aspetto della moto, anche il serbatoio (da 13,5 l, grossomodo allineato al precedente da 14 l) appare più “maturo”. Con uno sviluppo piatto e largo, è rivisto anche per offrire un miglior supporto alle gambe, pur risultando più snello nella zona della vita. La Casa ha prestato particolare attenzione all’ergonomia definendo una triangolazione che, dice, “invita gli inesperti alla postura corretta e fa sentire a casa i piloti navigati”. Il manubrio (regolabile nell'avanzamento) è più “aperto”, la sella (sempre a 835 mm da terra) è appiattita e meglio imbottita, e le pedane sono arretrate e marginalmente più alte. Il codino portante è nuovo e integra, come in passato, la cassa filtro. Secondo KTM è più leggero, contribuendo a un risparmio di peso totale di 2 kg rispetto alla precedente 790. Scompare il faro posteriore, le cui funzioni sono integrate nelle “frecce”.Cambiano sospensioni, freni, gomme
La ciclistica vede l'arrivo di una forcella di derivazione 990 Duke (con steli di 43 mm e 150 mm di corsa per la ruota) regolabile in compressione ed estensione, di un ammortizzatore di sterzo e di un “mono” regolabile in precarico ed estensione più lungo che in passato, che garantisce alla ruota 20 mm di escursione in più per un totale di ben 170 mm. Nuove anche la pompa e le pinze freno radiali che, davanti, lavorano dischi di 300 mm, e la pompa e la pinza flottante abbinata, dietro, a un disco di 240 mm. Componenti, questi, sospensioni e freni, di WP, sviluppati specificamente per la 790. E la Casa ha alzato l'asticella anche a livello di gomme di primo equipaggiamento, che ora sono Pirelli Diablo Rosso 4.Il cuore resta
Confermato il motore LC8c. Oggi come ieri questo twin parallelo con perni di manovella sfalsati di 75° piace sia per grinta sia per trattabilità. Continua a erogare 87 Nm a 8.000 giri/min. Nella versione full power destinata a mercati diversi da quello europeo esprime 105 CV a 9.500 giri/min, qui sviluppa 95 CV a 8.000 giri/min. Ha frizione antisaltellamento, cambio a sei marce e un nuovo impianto di scarico rivisto in continuità col look della moto, caratterizzato da un silenziatore senza saldature a vista.KTM 790 Duke 2027: come va
La 790 Duke, per prezzo, potenza, dimensioni e in generale posizionamento è a tutti gli effetti una entry-level, ovvero una concorrente delle varie Honda Hornet 750, Yamaha MT-07, Suzuki GSX-8S e via dicendo. Queste moto hanno tra le ragioni di vita quella di risultare semplici nell'approccio, perché si offrono anche a chi ha poca esperienza. In tale ottica, la 790 è credibile. Ha la sella a un'altezza ragionevole (da 170 cm in su si tocca con entrambi i piedi), è snella e leggera tra le gambe (pesa 185 kg in ordine di marcia), ha un ottimo raggio di sterzata. E ancora: ha una frizione “morbida” e ben modulabile, un’erogazione dolce e lineare con la mappatura opportuna. A un amico alle prime armi che mi chiedesse cosa aspettarsi da lei risponderei una moto che mette a proprio agio, tanto in manovra quanto in movimento. Non arriverei però a paragonarla a una jap, più che altro per la posizione di guida. Le rivali del Sol Levante invitano a una postura molto rilassata con busto dritto e poco carico sui polsi, e hanno di conseguenza uno sterzo che si manovra col minimo sforzo. Qui postura e rapporto con lo sterzo sono più da “media” grintosa. Il manubrio lo si afferra portando le spalle in avanti ovvero con più carico sui polsi, e le pedane sono più arretrate che centrali. È come se le concorrenti invitassero ad andare a spasso, mentre lei sussurra all'orecchio di infilare quelle due curve come si deve. Non direi ciò la renda meno confortevole. In fin dei conti il busto è solo moderatamente proteso, e la sella è accogliente sia in assoluto sia, soprattutto, per gli standard KTM.
Anche in movimento è capace di buone maniere. Il twin ha un'ottima elasticità, una risposta al gas gentile. Le sospensioni digeriscono le asperità con insospettabile efficacia e i freni hanno un attacco “soft” e una corretta modulabilità. Aggiungo in tema di attenzione alla tranquillità di chi guida che ABS e controllo di trazione e dell'impennata intervengono in modo misurato e solo quando opportuno.
Dove questa motina così a modo, e pure parca (20,5 km/l nel corso del test), mostra di essere di un'altra pasta rispetto alle jap è nella guida grintosa. Arriviamo addirittura a dire che potrebbe essere la scelta ideale persino per un motociclista navigato. Che i suoi 95 CV per poco più di 180 kg garantiscano una dinamicità di altissimo livello, non è una novità. Lo è che oggi siano abbinati (anche) a un look che nulla ha da invidiare a quello di moto più costose e a una ciclistica davvero, davvero a punto. Onestamente, non vedo cos'altro possa servire.
