Anteprime
Kawasaki Ninja 7 Hybrid: il futuro è presente
La prima moto ibrida torna con alcune migliorie software e un prezzo allineato alla Ninja 500 a benzina, offrendo però molte più tecnologia e prestazioni. È la volta buona per l’ibrido sulla moto?
La Toyota Prius è la madre di tutti gli ibridi e quindi dell’automobilismo contemporaneo. Un prodotto e una tecnologia di successo planetario, che come tutti i successi ha oggi molti padri.
All’inizio della sua storia, però, era figlia di nessuno. In azienda era il risultato di un progetto secondario, voluto da un anziano ingegnere considerato un po’ matto e a cui nessuno aveva potuto dire di no, per il rispetto che in Giappone si porta agli anziani. Sul mercato non era piaciuta a nessuno, fuorché ai tassisti in Italia e agli attori in California, appena scesi dai loro Hummer e dalle loro Corvette in una ubriacatura di ecologismo perfettamente allineata al Green Deal di Obama.
Ibrido sulle auto: perché ha funzionato
L’allineamento degli astri, comunque, era favorevole alla Prius e al sistema Hybrid Synergy Drive, il nome un po’ arzigogolato che Toyota aveva dato al suo ibrido. Si trattava di far la guerra ai recenti Diesel turbo con iniezione diretta “common rail”, che mietevano allori soprattutto in Europa forti di una coppia robustissima e di consumi bassissimi. Toyota, che come tutti i giapponesi non amava il gasolio, rispondeva con un motore a benzina aspirato a ciclo Atkinson, meno brillante ma più efficiente del ciclo Otto, abbinato a un motore elettrico e a una piccola batteria (all’epoca NiMH, nemmeno a ioni di litio) attraverso un cambio CVT. La Prius offriva consumi quasi a livello di un Diesel e una discreta spinta ai bassi, al prezzo però di una configurazione lontanissima dai gusti del cliente europeo: niente marce, niente turbo, un motore piuttosto esangue che girava a regimi del tutto scollegati alla velocità su strada supportato dalla spinta del motore elettrico. Nonostante la leggendaria capacità tecnologica di Toyota, all’inizio il risultato era discutibile, come discutibile era la linea dell’auto, diversa a tutti i costi per segnalare la propria diversità tecnica. Per apprezzarla dovevi essere o un tassista italiano, interessato soprattutto ai bassi consumi, al cambio automatico e all’affidabilità Toyota, o un attore domiciliato a Hollywood.Il caso Kawasaki
Questa lunga premessa ci serve a inquadrare la nuova incarnazione della Kawasaki Ninja 7 Hybrid, che a noi sembra magari difficile da decifrare ma che per un’azienda giapponese è perfettamente naturale, proprio perché si inserisce nel solco della Prius. Kawasaki è la prima Casa ad aver messo sul mercato una moto ibrida, peraltro piena zeppa di tecnologia come vi abbiamo già raccontato nella nostra prova della sorella Z 7 Hybrid. Come per la Prius del 2007, la tecnologia ibrida di Kawasaki è ancora da affinare e anche lo stile scelto ad Akashi per le due ibride è discutibile, ma le premesse sono buone; il problema è che in campo moto non ci sono né i tassisti né gli attori pronti a chiudere un occhio e a sostenere gli acquisti, anche considerando che tutta questa tecnologia si faceva pagare, all’epoca del lancio nel 2024, quasi 13.000 euro salvo incentivi. Kawasaki è comunque un grande costruttore, che sembra intenzionato a non arrendersi; e per il 2026 ha rilanciato le sue due Hybrid con alcuni interventi software (che però hanno impatto su praticità e feeling di guida) e soprattutto un sostanziale riposizionamento di prezzo: 6.995 euro f.c., valore che non significa che Kawasaki prima prendeva in giro i suoi clienti, ma che è disposta a vendere sottocosto queste moto pur di sostenere la sua tecnologia. Come se gli incentivi se li facesse in casa.Kawasaki Ninja 7 Hybrid MY26: nuovi orizzonti
Allo stesso prezzo della Ninja 500 dalla quale prende il motore termico, la Ninja 7 Hybrid diventa decisamente appetibile. Certo, è sensibilmente più pesante: ma è anche ben più performante, consuma meno, offre il cambio automatico e può percorrere diversi km in puro elettrico. Insomma, come tutte le ibride, fa molte più cose. Come abbiamo detto, la parte hardware resta la stessa: motore bicilindrico prelevato dalla Ninja 500 ma con gestione ride-by-wire, indispensabile per coordinare motore termico e motore elettrico; corpi farfallati maggiorati, rapporto di compressione più alto e fasatura dedicata agli alti regimi. Raggiunge così i 69,4 CV a 10.500 giri (contro 45,4 CV a 9.000 giri della Ninja 500) sfruttando il fatto che a dare una mano ai bassi ci pensa il motore elettrico: la coppia è infatti di 60,4 Nm a soli 2.800 giri. Il cambio a 6 rapporti è robotizzato, come pure la frizione. Parlando della parte elettrica, il motore a magneti permanenti da 9 kW è montato alle spalle del twin di Akashi, e alimentato da una batteria a ioni di litio da 1,37 kWh, sufficiente per percorrere 10-15 km in puro elettrico, sfruttando anche i primi 4 rapporti del cambio per muoversi fino a 65 km/h, offrendo anche la retromarcia. Niente prese elettriche: la batteria viene ricaricata soltanto dal motore termico attraverso un generatore che fa anche da motore di avviamento, realizzando il sistema Start&Stop. La ciclistica è invece tradizionale: telaio e forcellone in acciaio con un lungo interasse di 1.535 mm, forcella telescopica, freni Nissin con pinze assiali. Il peso è di 227 kg, a causa dell’aggravio della parte elettrica (13 kg per la sola batteria). La carica innovativa della moto, insomma, è tutta nel powertrain.Ibrido Kawasaki: le novità 2026
Le modifiche software hanno risolto uno dei limiti che avevamo trovato sulla prima release: il cambio automatico si poteva avere solo in modalità Eco e l’e-boost si poteva avere solo in modalità Sport. Ora il cambio automatico è disponibile anche in modalità Sport, anche se l’e-boost resta riservato alla sola modalità Sport con cambio manuale. Inoltre la commutazione da ibrido a elettrico può avvenire fino a 60 km/h contro i 25 km/h della prima generazione, ed è quindi molto meno limitante. Restano però altri limiti: in automatico l’e-boost non c’è, se si cambia marcia in automatico si passa definitivamente in manuale, e il sistema non torna in automatico se non lo si imposta col pulsante. La moto si avvia solo in folle e solo in modalità ibrida, non si può partire in elettrico. Se si spalanca il gas in un rapporto alto, il cambio non scala rapporto da solo: bisogna farlo a mano (o attivare l’e-boost per avere più spinta). Lo Start&Stop è attivo solo in modalità Eco con cambio automatico. Insomma, c’è ancora spazio per migliorare la gestione software, ma Kawasaki ha mostrato di aver iniziato il percorso.
È comunque notevole il modo in cui la spinta del motore elettrico è miscelata a quella del motore termico: le due si mescolano con perfetta fluidità, a differenza di quanto ad esempio avviene su alcune auto ibride europee con lo stesso layout - cambio sequenziale robotizzato e piccolo motore elettrico di supporto. Ho in particolare apprezzato la modalità Eco, che spegne il motore agli stop, fa ripartire in elettrico e anche a bassa velocità alterna spinta elettrica e spinta termica in modo molto fluido, giocando con la frizione. Nel traffico, e ogni volta che non si ha fretta, è veramente piacevole.
Quanto al cambio, non è cambiata l’automazione di questo elemento, soddisfacente a metà: ottimo in scalata, piacevole sottocoppia fino ai 5.000, diventa un po’ lento sopra, specie se prendiamo a riferimento l’Y-AMT di Yamaha. Eppure Kawasaki non avrebbe nemmeno bisogno di un comando fulmineo, potendo compensare il vuoto fra i rapporti col motore elettrico: sembra che questo avvenga alle basse velocità in modalità Eco automatica, ma non sempre: senz'altro il potenziale c'è. Anche la gestione della frizione appare meno rapida rispetto a quella di Yamaha.
Elettrico, benzina o ibrido?
La Ninja 7 Hybrid offre però qualcosa di davvero unico, ed è la possibilità di marciare in puro elettrico, con il cambio che resta attivo (fino alla quarta marcia) in modalità automatica. Si possono raggiungere i 65 km/h e si va via fluidi, anche se non si può dire con grande brillantezza: la Ninja 7 Hybrid si muove come una 125 elettrica, del resto i 9 kW e 225 kg questo consentono. Ma per svicolare nel traffico incolonnato o attraversare i centri urbani va bene, ed è anzi gradevole: l’autonomia di 12-15 km non è niente male, e la guida nel silenzio del motore spento è un’esperienza tutta da vivere, non solo in città ma anche nelle stradine di campagna. Poi si preme un tasto, si torna in HEV, e il motore-generatore avvia il motore in un soffio. Come abbiamo già detto, se non si ha particolare fretta la modalità Eco va bene: in automatico innesta le marce a regimi molto bassi, e in extraurbano è spesso preferibile la Sport, più pimpante nel regime di cambio marcia; comunque resta più divertente la modalità manuale, che dà il pieno controllo della situazione e mette a disposizione l'e-boost. La spinta del twin di Akashi è diversa da quella della Ninja 500: è più piena, perché anche se la rapportatura lunga e la fasatura agli alti hanno un po’ svuotato la parte bassa del contagiri, ci pensa l’intervento silenzioso dell’elettrico a consentire di scendere di regime e riprendere con grande regolarità. Se poi si vuole anche grinta, ci pensa l’e-boost.
Quest’ultimo resta efficace e pure piacevole; quando è attivo – per 3-5 secondi – sembra effettivamente di guidare un’altra moto, e tecnicamente è così: in un motore normalmente la potenza è “rigidamente” legata al regime di rotazione, e per avere più spinta si può solo aumentare il regime (ad esempio sfrizionando); con l’e-boost, a parità di regime si ha più spinta, come se si cambiasse il motore con uno più grande. E il bello è che questa spinta si avverte sempre: in prima marcia da fermi e in sesta a 150 km/h. Una “sovralimentazione elettrica” anche meglio di quella meccanica, per quanto breve: il motore prende giri molto rapidamente, poi la spinta si stempera quando ormai il sorpasso è completato, la curva è raggiunta o la velocità è aumentata.
A pensarci bene, Kawasaki ha spezzato un paradigma che durava da decenni: offrire motori potentissimi, con prestazioni sovradimensionate rispetto alle esigenze della guida su strada e delle quali si usa di norma solo una frazione. Al contrario, la Ninja 7 Hybrid offre una potenza a misura di guida "normale", e il surplus solo quando serve. L'unico limite è che se si vuole guidare sportivamente per un lungo tratto, più che il limite sui 3 e-boost consecutivi, a penalizzare è la coordinazione richiesta per gestire i tasti per il cambio marcia a sinistra e il tasto e-boost a destra. Niente di drammatico, ma se un’auto ibrida si guida con sterzo e pedale del gas, qui le cose sono molto diverse.