CFMOTO 800MT-X VS Voge Valico 800DSX Rally: qual è la miglior Adventure media sotto i 9.000 euro?

Motori bicilindrici 800 da oltre 90 CV, sospensioni professionali e look senza compromessi: ma quale tra la Valico 800DSX Rally e la 800MT-X è la più riuscita? Il Test a Testa tra le maxi cinesi col 21” e autentiche ambizioni “off”

Sono arrivate entrambe nel 2025, e rappresentano i modelli più “off” e di alta gamma di due costruttori cinesi sulla cresta dell’onda: la Voge Valico 800DSX Rally, espressione del Gruppo Loncin (2 milioni di moto l’anno) e la 800MT-X di CFMOTO (350.000 moto l’anno). Due moto col 21” davanti, tanta voglia di avventura e un solido legame con l’Europa, dove Voge fa disegnare molte delle sue moto di grande cilindrata (dal centro stile di Padana Sviluppo) e dove CFMOTO fa molte cose: ad esempio prendere il motore LC8c di KTM e lavorare con Modena 40 per lo stile. La presenza della meccanica austriaca sulla MT-X (l’elettronica è invece made in CFMOTO) è in effetti la differenza principale tra le due moto. Compatto, leggero, potente e reattivo, il motore LC8c è un plus che ha convinto molti motociclisti a scegliere l’adventure azzurra. Voge risponde però con un propulsore sviluppato internamente, sempre bialbero 8 valvole e con prestazioni molto simili.

Motore e ciclistica: più somiglianze o più differenze?

Il motore Voge è un twin parallelo con manovelle a 270°, alesaggio e corsa di 84 x 72 mm per un rapporto A/C di 1,16. Eroga 94 CV a 9.000 giri e 81 Nm di coppia a 6.500 giri, e ha una gestione non RBW ma con due mappe motore e un TC semplificati. IL CFMOTO è un twin con le peculiari manovelle a 285°, per mimare al meglio il feeling del motore LC8 a V di 75°. Per quanto ammorbidito negli anni è un motore di indole sportiva (A/C = 1,34), pur se in questa versione ha prestazioni vicine al rivale: 94 CV a 8.500 giri e 87 Nm a 6.750 giri. Ha la gestione RBW, sulla quale CFMOTO si è fatta le ossa sulle prime 800MT ma che è ora piuttosto a punto, e che consente di proporre un’elettronica più ricca: quickshifter, cruise control e controllo di trazione multilivello, oltre ad ABS cornering di Bosch. I due bicilindrici sono infilati in telai in acciaio dalle dimensioni generose: 1.575 mm di interasse per la Voge e 1.530 per la CFMOTO, che per inciso non ha le stesse misure della KTM 790 Adventure (1.509 mm). Importante su moto di questo tipo il valore della luce a terra e dell’escursione delle sospensioni: la 800MT-X è più alta, con 230 mm sui due assi e 240 di luce a terra, che portano la sella a 870 mm; c’è comunque una versione a sella bassa con 190 mm di escursione, 200 mm di luce a terra e sella a 830 mm). La Valico 800 DSX ha 220 mm di luce a terra, con escursione di 210 mm e la sella a 850 mm. Pesi: CFMOTO ferma la bilancia a 196 kg senza benzina, con un serbatoio da 22 litri (e la possibilità di ulteriori 8 litri con l’estensione opzionale), mentre Voge è sensibilmente più pesante, con 210 kg a secco e un serbatoio da 24 litri.

Componentistica: Voge più ricca, ma non in elettronica

Componentistica di buon livello per entrambe: la Voge ha sospensioni KYB con forcella rovesciata regolabile da 43 mm  e mono regolabile con leveraggio, freni Nissin con pinze radiali e due dischi da 310 mm e pneumatici Pirelli Scorpion Rally STR, ovviamente su cerchi a raggi tubeless; la CFMOTO ha sospensioni cinesi Yu’an, con forcella rovesciata da 48 mm regolabile e mono regolabile montato senza leveraggio (scuola KTM), freni J.Juan sempre con pinze radiali e dischi da 320 mm, pneumatici CST e cerchi a raggi tubeless. Oggi però abbiamo voluto guidarle a parità di condizioni, scegliendo coperture che, come loro, hanno la testa in Italia e la produzione in Asia: le Eurogrip Trailhound Wild, ultimo arrivo nella gamma del produttore con R&D in Italia e produzione in India (gruppo TVS). Si tratta di coperture 70% asfalto e 30% off, con tassellatura leggera e costruzione radiale con cintura a 0°, tubeless e bimescola al posteriore: gomme moderne, senza particolari chicche tecnologiche ma che promettono di far bene il loro lavoro, proprio come le moto del nostro Test a Testa. Le differenze più vistose sono comunque nell'aspetto e nel peso, visto anche che il look influisce sulla distribuzione delle masse: la CFMOTO ha il serbatoio proteso verso il basso di scuola KTM, che abbassa anche il baricentro; la Voge ha il classico serbatoio alto, oltre ad essere più pesante; ma siccome è più bassa sulle sospensioni, la situazione alla fine è simile: a parte quando si solleva la moto dal cavalletto coi serbatoi colmi, il feeling tra le due non è così diverso.

Su strada: la CFMOTO non è una KTM!

Conosciamo piuttosto bene la 800MT-X, che abbiamo usato anche per lunghi viaggi la scorsa estate. È una moto ben amalgamata e che può contare sugli sviluppi della serie 800MT con motore KTM, in particolare un’elettronica piuttosto completa e ormai a punto. È comunque interessante, visto che siamo reduci da una lunga prova anche della KTM 790 Adventure, che è costruita da CFMOTO, capire le differenze rispetto alla 800MT-X. E le differenze sono nette: la KTM ha una ergonomia tutta sua, con un andamento molto orizzontale e sospensioni relativamente basse (200 mm di escursione); la posizione è più carica sull’anteriore, e complice il baricentro basso determina un feeling di guida unico, estremamente agile e bilanciato, in cui la ruota da 21” sembra quasi un 19”. Sulla CFMOTO, nonostante quote e serbatoio simili, la stessa magia non succede. La posizione è più canonica, il manubrio più alto, le sospensioni hanno 30 mm di escursione in più e probabilmente anche l’avancorsa è differente; nel complesso è una moto più “convenzionale”, in cui avverti l’anteriore da 21” ma anche più rotonda, meno reattiva, e a molti potrebbe piacere di più. Fa il paio con questa ciclistica un motore che come abbiamo detto condivide la meccanica ma non l’elettronica con quello orange, e che di nuovo è meno reattivo, in particolare ai bassi regimi e in prima apertura del gas. La 790 Adventure è molto morbida in alcune mappe e molto pronta in altre, la 800MT-X è invece morbida nella prima metà di apertura del gas, per poi dar briglia sciolta alla cavalleria quando si insiste con l’acceleratore. Senti che è lo stesso motore, molto libero nella rotazione e desideroso di salire di giri; ma in generale è un po’ più morigerato, più morbido.

Voge: che grinta!

A parità di prestazioni, il twin Voge è parecchio diverso nel feeling. Corsa più lunga, lo senti subito: più schiena ai medi, meno voglia di superare i 7.000 (cosa peraltro comune a tutti i motori Voge, probabilmente un po’ per filosofia e un po’ per la calibrazione). Ha una bella voce, un bel timbro pieno, e sembra un po’ più ruvido rispetto al twin della CFMOTO; meno rapido a prendere giri, spinge rapporti più lunghi (a 130 km/h si assesta a 5.100 giri, contro i 5.300 della CFMOTO) e consente di fare strada. Rispetto ai KEL 500, i motori Loncin che conosciamo sulle Voge Valico 500DS, 525DSX e 625DSX, è meno “piatto”, ha più corpo e carattere soprattutto tra i 5.000 e i 7.000, poi la spinta si stempera mentre il rivale continua a salire. E provando a spalancare in quinta o sesta marcia, la 800MT-X prende un metro o due sulla 800DSX Rally, pensiamo forse più per il peso inferiore che non per l’effettiva coppia disponibile. Ma in generale è senz’altro un bel passo avanti per Voge, un motore gradevole e “maschio”, molto presente nell’esperienza di guida. A fare la differenza alla fine è più l’elettronica, perché la CFMOTO offre, al di là delle mappe, dell’ABS cornering (che è un grandissimo plus per chi ha a cuore la sicurezza) e del cruise control, almeno il quickshifter bidirezionale che nella guida è, se ci passate il termine, una bella marcia in più. Sì, il comando è ancora un po’ troppo sensibile e se in scalata si lascia il piede appoggiato sul pedale il motore singhiozza perché riceve ulteriori impulsi di cambiata, ma fatta l’abitudine a questi due nei si trova un cambio fluido e gradevole, sia in salita che in scalata e a tutte le andature.

Quel che la scheda tecnica non dice

Non che la trasmissione Voge sia male, anzi: il cambio della 800DSX Rally è corto e preciso, e la frizione più consistente rispetto a quella della rivale. Ma oggi che siamo più sensibili che mai al tema del cambio marcia, alla lunga un bel quickshifter rende la guida sia più efficace che più rilassata. La 800DSX Rally risponde con un comparto sospensioni e freni più efficace: le KYB riescono a unire meglio scorrevolezza e sostegno, sia davanti che dietro; e le pinze Nissin hanno decisamente più mordente rispetto alle J.Juan. Come abbiamo notato in altre occasioni, una scheda tecnica più ricca non sempre permette di far pendere la bilancia a proprio favore: la Voge è meglio comparto per comparto, ma la CFMOTO è meglio amalgamata – forte anche di un progetto evoluto ormai da molte stagioni – e almeno altrettanto gradevole da guidare. Dove però questa differenza non emerge, e anzi si rovescia, è in fuoristrada.

Dalla strada alla terra: sorpresa Voge

Abbiamo portato le due Adventure cinesi anche su un tipico sterrato da bicilindrica, una carrabile con alcuni passaggi meno scontati: salite ripide e tratti fangosi. Qui la 800DSX Rally si è mostrata a suo agio in maniera quasi sorprendente: con due click di tasti fisici si disattivano ABS e controllo di trazione, si può anche non cambiare mappa visto che le differenze sono minime e via. La posizione in sella è buona, con il manubrio non molto largo ma nemmeno troppo basso, la sagoma del serbatoio ampia ma bella da stringere fra le gambe e una sensazione di controllo elevato. Il motore ha una spinta robusta quanto serve, concentrata ai bassi e mai imbarazzante; anche il leggero on-off che si avverte in strada, su terra pare scomparire, e in discesa scorre con la giusta dose di freno motore. In salita è invece il link posteriore a garantire una bella trazione, senza che il posteriore scalci o scarti, mentre le sospensioni lavorano correttamente, senza risultare troppo morbide sulle radici o nelle buche. Solo i tratti fangosi sono più faticosi, ma i tasselli delle Trailhound Wild non sono fatti per questo uso: alti ma poco distanziati, faticano ad evacuare il fango e lasciano scivolare un po’ il posteriore, come accade peraltro nella stessa misura sulla CFMOTO.

CFMOTO risponde, ma…

Non che la 800MT-X sia a disagio: lo sappiamo avendola portata anche lontano, lei di fronte alle difficoltà non si spaventa. Ma come per la 790 Adventure, troviamo che il suo equilibrio sia più efficace su strada che non in fuoristrada, dove rispetto alla Voge ha meno corpo ai bassi, una frizione meno modulabile e una sospensione posteriore meno efficace nello scaricare la spinta. Certo ha più luce a terra e più escursione, ma soprattutto per i meno esperti risulta meno semplice, nonostante il beneficio del serbatoio basso. Intendiamoci: siamo comunque arrivati a destinazione con entrambe, ma la Voge si fa preferire nell’approccio, almeno fin quando si va a velocità di trasferimento – che è quello che queste moto invogliano a fare. Hanno il 21”, ma alla fine sono Adventure stradali: molto abitabili anche se si è alti (in questo caso un po’ meglio la CFMOTO) e anche se si sta seduti dietro, dove la sella è ampia e dritta e non mancano pratici maniglioni. Facili da caricare con le valigie, piuttosto protettive – alla fine si equivalgono, anche se la 800MT-X ha il plexi regolabile mentre la 800DSX Rally ha due posizioni, ma va smontato – e amichevoli nell’approccio, visto che pesano meno di molte 500 cinesi. La CFMOTO potrebbe consumare qualcosa meno (17 km/l di media contro i 21,5 della Voge), ma con serbatoi da oltre 20 litri consentono comunque 400 km di autonomia reale.

Test a Testa: il verdetto

Insomma, due moto che in fondo si equivalgono abbastanza, anche nel prezzo che è di 8.690 euro per la Voge, 8.990 per la CFMOTO che vanta più elettronica e un brand più forte in questo momento. Per riassumere, la 800DSX Rally si distingue per la qualità di sospensioni, freni e pneumatici: ha meno elettronica ed è un po’ una bella moto di una volta, bilanciata nella guida sul misto sia stretto che veloce e a suo agio anche sulla terra. La CFMOTO vince per motore ed elettronica, ed è un po’ più moderna nell’impostazione. Per questo, dato che bisogna guardare avanti, diamo a lei la nostra preferenza; ma si tratta appunto di una preferenza, perché il gap che pensavamo di trovare rispetto alla 800DSX Rally si è ridotto, a fine prova, a una distanza davvero minima e chi è in cerca di una moto di impostazione classica, magari senza RBW, potrebbe preferire lei.