Prove della redazione
La e-Clutch di Honda manderà in pensione il cambio della moto per come lo conosciamo oggi
Se sulle CB650 aveva già un effetto positivo sulla guida, l’e-clutch di Honda funziona ancora meglio quando affiancato al Throttle by wire, come sulle Hornet 750 e Transalp
Pareva fosse un sistema destinato ai neofiti, una via di mezzo tra un cambio automatico e un normale quickshifter; invece l’e-clutch potrebbe rivelarsi un nuovo modo di vedere la trasmissione senza compromettere il tradizionale stile di guida, se non ulteriormente migliorato.
E ora che l’e-Clutch è obbligatoria sulla Transalp se ne vedono i benefici. Perchè sì, non sarà più disponibile il modello con frizione “tradizionale”, ma andiamo con ordine.
Circa la stessa
Honda Transalp non si stravolge per il 2026. Rispetto alla precedente versione ora ha il paracoppa di serie, quello che prima era un optional, ed è stata ancora modificata la forcella. È stata aggiunta la regolazione che però prevede una rivisitazione completa perché non basta aggiungere una vite ma deve essere cambiata completamente all’interno. L’aggiunta dello spillo di regolazione e del canale che verrà appunto regolato, ha permesso agli ingegneri Honda di lavorare nuovamente sul comportamento, ora ancora più sostenuto e progressivo rispetto a prima. La vera differenza è ovviamente l’e-clutch.e-Clutch su Honda Transalp
Se il funzionamento, che, come vedremo, è concettualmente banale, l’integrazione di una frizione elettro attuata prevede un lavoro di precisione predittiva da non poco. Oltre all’hardware, la vera sfida riguarda l’elettronica. Il sistema è e deve essere in grado di comunicare con quasi tutti i sistemi elettronici, tra cui: cella di carico, marcia inserita, posizione della manopola del gas, apertura del corpo farfallato, sistema di apertura delle farfalle, giri motore e velocità delle ruote (che comprendono ABS e controllo di trazione). Tutti input che controlla già la ECU e in aggiunta ci sono il sensore dell’angolo di rotazione e il contralbero. Insomma, la taratura prevede lo studio preciso di 9 parametri, alcuni completamente separati tra di loro. E per ottenere un effetto ottimo è necessario uno studio estremamente accurato, cosa che Honda è riuscita a fare. Tornando all’hardware, lo schema è simile a quello delle 650 ma migliorato. Innanzitutto l’e-clutch è stata spostata e ruotata in avanti per evitare che tocchi la gamba destra, cosa che avevamo riscontrato sui 4 cilindri. Per farlo sono serviti due nuovi ingranaggi che servono solo da rinvio. In questo modo e grazie alla configurazione di questo 750, sembra tutto più pulito. Il sistema pesa all’incirca 3 kg e non potrebbe essere aggiunto aftermarket sui modelli tradizionali.Il funzionamento
Per farla in breve, il funzionamento si può suddividere in tre situazioni. La frizione diventa un optional, nonostante sia sempre presente. L’e-clutch comanda in automatico l’apertura della frizione in varie situazioni, già dalla partenza. È infatti possibile inserire la prima (e in realtà qualsiasi marcia) da fermo, senza tirare la leva della frizione. Nel momento in cui si gira la manopola del gas, in automatico viene rilasciata per consentire la partenza. La modulabilità viene fatta in automatico per replicare l’effetto dell’utente. La Transalp ha il grande vantaggio di avere il Throttle by wire, questo vuol dire più margine di taratura per gli ingegneri. Si può infatti controllare separatamente l’apertura del corpo farfallato quindi controllare la cambiata in discesa tramite la “doppietta” automatica e con l’e-clutch tutto è modulabile dalla frizione, rendendo tutto più fluido.Ecco perchè si potrebbe definire un quickshifter migliorato. La terza situazione è il fuoristrada. Ricordo che il sistema è disinseribile quindi si può guidare effettivamente con una volta dato che una volta disinserito si passa a un sistema completamente manuale, senza cambiata rapida. Sullo sterrato, il controllo automatico della frizione viene in aiuto principalmente in due situazioni: nei tratti lenti si può viaggiare a regimi bassissimi evitando lo stallo e in discesa se si dovesse bloccare la ruota posteriore, anche in questo caso la moto non si spegne. Quindi rende più facili le manovre più delicate, soprattutto per chi sta imparando. Rimane il fatto che in offroad ogni tanto si predilige ancora l’utilizzo della situazione per un migliore controllo anche durante il guidato.
Un veloce ripasso
Anche se non c’è un vero e proprio cambiamento, è giusto fare un ripasso della Adventure media di Honda. Il motore è il 755 cc bicilindrico parallelo, raffreddato a liquido, con manovellismo a 270°, distribuzione a singolo albero a camme, 8 valvole e ovviamente EURO 5+. Un motore abbastanza super quadro con alesaggio e corsa di 87x63,5 mm, in grado di erogare 92 cv a 9.500 giri e 75 Nm a 7.250 giri. La ciclistica vede cerchi da 21” e 18” con gomme da 90/90 e 150/70, classici dell’offroad, ma non tubeless. Questa è una scelta mirata da parte di Honda per migliorare la guidabilità con una ruota grande all’anteriore e una decisione ponderata per il fuoristrada. L’impianto frenante sfrutta un doppio disco anteriore da 310 mm e pinza assiale con due pistoncini, dietro il disco singolo è da 256 mm con pinza a singolo pistoncino. La nuova forcella regolabile è una Showa da 43 mm con 200 mm di escursione, il mono con leveraggio Pro-Link ha un’escursione di 190 mm. Tra gli altri numeri, il peso con il pieno, dichiarato, è di 216 kg e l’altezza della sella di 850 mm. Per quanto riguarda l’elettronica, la Transalp è equipaggiato con un display TF da 5” con connettività tramite l’app Honda RoadSync, sei modalità di guida tra cui Sport, Standard, Rain e Gravel preimpostate più due User completamente regolabili, anche sul freno motore. Da segnalare che rispetto al modello 2025, la batteria rimane la stessa AGM, con stessi parametri, mentre l’alternatore è stato modificato e ora ha una capacità maggiore per poter soddisfare l’assorbimento dei nuovi sistemi, tra cui l’e-clutch.La Transalp è sempre la Transalp
La cosa bella di questo sistema è che non modifica il percepito della Transalp. Rimane sempre quell’Adventure con un bel motore, pieno dai medi ma che si esprime meglio in alto e ti regala la voglia di guidare. Il 21” anteriore non è un problema, il fatto che non sia Tubeless riduce le masse non sospese perchè il cerchio è meno pesante. Tutto è al proprio posto ed è estremamente piacevole. La seduta in sella è un buon compromesso; manubrio alto ma non troppo e pedane leggermente avanzate per un misto tra comfort e prontezza di guida. Ti senti abbastanza dentro la moto e una volta che vai la Transalp ti segue senza esitazioni. Puoi avere qualsiasi stile di guida ed è rotonda in tutte le situazioni. Su strada il motore è piacevole e offre la possibilità di una vera guida sportiva.Le sospensioni sono abbastanza morbide nella prima fase di progressione ma tendono poi a sostenere meglio, in generale una taratura morbida. Comparto freni buono e soprattutto ben modulabile, bello il posteriore. E l’aggiunta dell’e-clutch rende tutto ancora più fluido, in scalata ti puoi permettere di esagerare senza nemmeno avvicinarti a un bloccaggio del posteriore. Il bello dell’elettronica, anche se non per tutti. In poche parole si tratta di una moto rotonda, che non si esprime veramente in nessuno dei punti presi singolarmente come nell’amalgama, ma è talmente facile che alla fine ti puoi effettivamente concentrare solo sulla guida o sul paesaggio. Quella che si può definire una vera compagna di viaggio, senza lamentele.