Primo Pieno KTM 790 Adventure: a questo prezzo fa paura

La Adventure austriaca si presenta per il 2026 con tutta l’elettronica di serie e un prezzo davvero aggressivo, considerando le prestazioni, i contenuti premium e i 4 anni di garanzia

Nel 2024 aggiornata nel look e spostata in Cina, nel 2025 arricchita con le sospensioni WP APEX regolabili, nel 2026 riposizionata di prezzo: ecco come in tre passi la KTM 790 Adventure si è trasformata da una moto impegnativa nell’acquisto in una temibile concorrente per tutti, compresi i temutissimi costruttori cinesi. Con meno di 11.000 euro chiavi in mano ci si mette in casa una moto con quasi 100 CV, un’erogazione stupenda, una ciclistica impeccabile e una dotazione elettronica completissima e funzionante alla perfezione, che parte dalla piattaforma inerziale e arriva al cruscotto con connettività.

La KTM 790 Adventure ha una storia particolare: nata nel 2019, sostituita nel 2022 dalla 890 Adventure,Roberto - Off-road: bene, ma paga l’assetto stradale e soprattutto un prezzo più competitivo grazie a dotazioni semplificate e al fatto di essere Roberto - Off-road: bene, ma paga l’assetto stradale in Cina. La serrata competizione tra le crossover di fascia media ha però poi portato la 790 Adventure ad arricchirsi rapidamente: nel 2024 sono arrivati aggiornamenti all’alimentazione (air-box, corpi farfallati, sensore di detonazione) e alla frizione antisaltellamento; nel 2025 un upgrade alle sospensioni con la forcella rovesciata WP APEX a cartuccia aperta e il mono sempre WP APEX con regolazione remota del precarico, ripreso dalla sorella 890, oltre all’estensione della garanzia a 4 anni. Infine, quest’anno il pacchetto elettronico Tech Pack (valore 949 euro) è offerto di serie e il prezzo è stato ritoccato verso il basso a 10.790 euro, rendendo l’offerta quasi irresistibile: a confronto, la 890 Adventure R, pur più dotata di sospensioni e di motore (10 CV a suo vantaggio) è ormai lontanissima nel listino con i suoi 16.290 euro. A questo prezzo, la 790 Adventure entra in competizione con moto molto meno dotate da tutti i punti di vista: prestazioni, elettronica e dotazioni. La costruzione e l’ergonomia sono quelle a cui KTM ci ha ormai abituato, riprese dalle moto che hanno dominato la Dakar dal 2000 in avanti: serbatoio da 20 litri a “Z” con gran parte della benzina nella parte inferiore, per abbassare drasticamente il baricentro e snellire la parte superiore, dall’andamento molto orizzontale così da semplificare i movimenti in sella e migliorare la visibilità, grazie anche al plexi che abbraccia la snella torretta che porta faro e strumentazione.

Telaio in acciaio, twin parallelo, elettronica tutta di serie

Il telaio a traliccio ospita il bicilindrico parallelo LC8c nella sua versione da 799 cc, con 95 CV a 8.000 giri 87 Nm di coppia a 6.500 giri, con le inerzie aumentate rispetto alla prima versione per ammansire la sua propensione a prendere giri. La moto è abitabile, con 1.509 mm di interasse e la predisposizione a montare le numerose opzioni di valigeria KTM PowerParts. La sella in due pezzi è regolabile a 840 o 860 mm e l’avancorsa a 107,8 mm, quote da adventure fatta e finita come del resto le ruote a raggi da 21”-18”. Le sospensioni sono però a 200 mm di escursione, un po’ la soglia tra le crossover stradali e le moto più tecniche. Completa come detto l’elettronica, con Ride-By-Wire e piattaforma inerziale a 6 assi cui si aggiunge ora di serie il Tech Pack, che comprende anche il Rally Pack: questo significa avere ABS e Traction Control cornering, con quest’ultimo regolabile su 9 livelli, 4 riding mode (Road, Wet, Offroad, Rally), regolazione della risposta del gas, regolazione del freno motore, Quickshifter e cruise control. Il TFT non è la spettacolare unità da 8,8” delle ultime KTM, ma un 5” comunque molto chiaro e intuitivo nell’interazione, con la possibilità di connettersi a smartphone.

KTM 790 Adventure: ergonomia e primi metri

La KTM accoglie con una sella non altissima: con 840 mm siamo dalle parti della Yamaha Tracer 7 e della Moto Morini X-Cape 700. È però piuttosto larga nella parte centrale, un po’ più di quel che ci si aspetterebbe da una moto “tecnica”. Già da questi due elementi, altezza e forma sella ed ergonomia, si capisce che la 790 Adventure è, a differenza della 890 Adventure R, più crossover che adventure vera e propria: sempre di KTM si parla, ma in questo caso le inclinazioni sono principalmente stradali, nonostante le ruote a raggi da 21”-18” e le (sempre ottime) Pirelli Scorpion Rally STR. Quel che ci ricordavamo dal primo motore LC8c era in sintesi: scalda, vibra e “ruzza”. Ma dal 2018 a oggi il progetto è enormemente maturato, e se il calore resta avvertibile sul lato destro (comunque non insopportabile) il twin austriaco oggi è decisamente più malleabile: vibra poco e prende giri senza strappare le braccia. Comunica subito di non essere il classico motore di fascia media: è un cavallino di razza, col massimo della potenza possibile per rimanere depotenziabile A2 e chegià da solo rende la 790 Adventure di un livello superiore alla maggior parte delle proposte in questa fascia di prezzo.

Marco: la città

Le moto Adventure sono tra i modelli più pratici in città. La ruota da 21”, le sospensioni a lunga escursione e l’agilità aiutano sia sui fondi rovinati sia nel traffico; di contro, però, sono solitamente piuttosto alte. Non è questo il caso della KTM 790 Adventure. L’altezza della sella non rappresenta un vero problema e si riesce a toccare terra con relativa facilità. Bisogna piuttosto fare i conti con la larghezza, che porta ad allargare le gambe sia ai lati della sella sia nella zona anteriore, dove poggiano le ginocchia, nonostante il serbatoio sia sviluppato verso il basso. Quest’ultimo diventa protagonista nell’uso urbano: contribuisce ad abbassare il baricentro e rende la moto estremamente agile alle basse velocità. In città sembra quasi fare tutto da sola. Il manubrio, largo ma non eccessivamente alto, trasmette una sensazione di controllo molto elevata. Le leve di frizione e freno si gestiscono con precisione anche con un solo dito e tutto scorre in maniera fluida, persino quando si passa tra le auto in colonna. Tutto facile insomma, anche se probabilmente la 790 Adventure non è la scelta ideale per un motociclista inesperto, che dovrà comunque fare i conti con il peso (per quanto ben distribuito) e soprattutto con le prestazioni del motore. Nella mappa Street, l’apertura iniziale dell’acceleratore è molto dolce e permette di muoversi a regimi mediamente bassi senza strappi né nervosismi. Allo stesso tempo, però, si percepisce chiaramente che la moto avrebbe molto di più da dare. Basta ruotare ancora un po’ il gas perché emerga tutta l’anima KTM: il motore cambia carattere e si fa sentire con decisione. Quasi verrebbe da desiderare una mappa aggiuntiva per separare meglio l’uso più tranquillo da quello sportivo, ad esempio una Touring e una Sport oltre alle già presenti Rain, Rally e Offroad. In città i freni sono estremamente pronti, e le sospensioni risultano più adatte all’utilizzo stradale di quanto ci si potrebbe aspettare da una moto che porta il nome Adventure. Mi aspettavo che le WP APEX fossero più orientate al fuoristrada, ma per l’uso urbano (e per me) è decisamente meglio così: un mix riuscito tra agilità e stabilità, soprattutto passando dalle basse alle medie velocità. E il pavé, con lei, non è più un problema. Per l’utilizzo quotidiano il display fa il suo lavoro senza difficoltà: è chiaro e ben leggibile in ogni condizione. Non mancano poi una presa USB e una a 12V (il classico “accendisigari”), utili per ricaricare lo smartphone. Il plexi, pur non essendo regolabile, alle velocità cittadine protegge bene anche in caso di pioggia. Nel complesso, insomma, per la città è quasi un lusso in termini di guidabilità. L’unico neo è il calore che arriva dalla parte bassa del serbatoio: a marzo non rappresenta un problema, ma in estate potrebbe diventare fastidioso.

Christian - Extraurbano: l’anteriore che sorprende

Non voglio girarci attorno: quando ho provato la prima 790 Adventure, dopo due curve sono sceso a controllare che avesse il 21”. E lo stesso effetto me lo fa ogni volta: non esiste un’altra moto col 21” che dia lo stesso feeling… non da 21”. Non è un anteriore da 17”, chiaro, ma è persino meglio di molti 19” in termini di sveltezza e feeling. La magia la fanno in parte le quote, in parte le sospensioni non troppo alte e in parte il particolare serbatoio che porta il baricentro molto in basso. La inforchi senza problemi: non è strettissima tra le gambe, ma non alta di sella come ti aspetteresti da una “dakariana” e con una posizione che ti mette a suo agio, anche se ti senti un po’ “sopra” la moto (cosa che del resto accade sulle KTM dai tempi della prima 950 Adventure col motore V2). I comandi sono pratici, sia le leve che i blocchetti elettrici, e la sensazione di peso è ridotta anche in manovra. Prima dentro e via, il motore 790 spinge che è un piacere: sarà ganche la versione più piccola, ma ha carattere da vendere rispetto alla maggior parte dei twin recenti: carattere senza sbavature. La gestione ride-by-wire è perfetta, la risposta è veemente quando si vuole ma malleabile negli altri casi, il quickshifter è precisissimo e in enerale il twin orange è un motore di grandi soddisfazioni, in particolare su strada dove mette a disposizione una schiena di tutto rispetto. Non è il motore che fa tutto in sesta, preferisce avere il rapporto giusto; ma accetta anche aperture sotto i 2.500 senza recalcitrare e accompagna nella salita del contagiri con una bella rapidità. Guidata fluida o guidata col coltello fra i denti, la 790 Adventure risponde sempre bene: ingresso curva irreprensibile con poco trasferimento di carico, cambi di direzione veloci, frenata stabile. Forse non è la crossover più rilassante in circolazione, ma non è mai minacciosa: semplicemente, quando la cerchi c’è. Le WP APEX funzionano molto bene, tendenzialmente sostenute ma brave ad assorbire le sollecitazioni, e solo la protezione del plexi non regolabile resta migliorabile – attingendo ad esempio all’enorme catalogo Power Parts. Anche i consumi sono buoni, sempre sopra i 20 km/l, e insomma questa Adventure sa anche fare l’adventure, ovvero la moto da viaggio a 360°: larghi orizzonti, mete lontane (magari con passeggero e bagagli) e nessun imbarazzo se l’asfalto finisce. Per prestazioni e dotazioni è davvero uno step sopra la maggior parte delle crossover medie, e te ne accorgi letteralmente dopo due curve.

Roberto - Off-road: bene, ma paga l’assetto stradale

Sali su una KTM ed è naturale che ci siano tante aspettative fuoristrada: specie se la moto si chiama Adventure e ha questo aspetto molto da Rally. Anche nel mondo moto, però, c’è un limite a quanto si possono allungare le coperte, e quella di questa 790 Adventure è come abbiamo visto molto tirata dal lato stradale. Il fatto che sia così godibile su asfalto è dovuto all’ergonomia e alla limitata escursione delle sospensioni, dalla taratura rigida per ridurre i trasferimenti di carico. Scelte tecniche che si pagano poi su terra, dove il manubrio è basso per la guida in piedi e le sospensioni troppo sostenute per copiare le asperità come vorresti. Non che la ciclistica non sia sana, anzi: molto buona nella direzionalità, la moto risponde bene agli spostamenti sulle pedane; ma è larga al centro, e la conformazione “spigolosa” della sella fa sì che se sei sotto i 180 cm tocchi a terra con le punte. Anche il motore sembra fatto per chi il fuoristrada lo pratica poco: è dolcissimo in basso, scende fino a 1.500 giri e aiuta tanto l’inesperto, consentendo di andare piano senza strattonare e riprendendo quando serve, senza spegnersi mai nel brutto. Subito dopo però, tra i 2.000 e i 3.000 non ha corpo: bene anche qui per il neofita, mentre se sei capace e sai come guidare la bicilindrica ti manca il colpo sotto per far partire la derapata e poi curvare di gas. Sopra i 4.000, dove l’inesperto non si avventura, arrivano tutti i cavalli, fin troppi anche per chi ha mestiere. Ma in basso è veramente un burro, non ricordo di avere mai visto 1.500 giri con un twin e non dipende dalla mappa; anche se alla fine si usa sempre la Offroad, è la più giusta: la Rally a piena potenza è per i grandi spazi, e se lasci la Street sei sempre col controllo di trazione attivo.