Kawasaki Z 650 S: la body builder

Kawasaki rinnova la sua naked media con un aspetto più muscoloso, un’ergonomia più abitabile e qualche novità tecnica, a partire dal quickshifter

Se sei un motociclista in cerca di una naked media, questo è un gran bel momento: modelli per tutti i gusti e per tutte le tasche. Se invece sei un costruttore, la situazione è diciamo impegnativa: grande concorrenza tra europei, giapponesi, cinesi e anche indiani, proposte di tutti i tipi e pressione verso l’aumento dei contenuti e la riduzione del prezzo. Kawasaki, che negli ultimi anni ha imboccato la strada della concretezza, ha preso la sua Z 650, modello storico che affonda le radici nella ER6n del 2005 (la sigla interna resta infatti ER650W), rinnovandola con intelligenza per ben figurare in questo panorama, e ritoccando anche il prezzo: la Z 650 costava 7.790 euro nel 2023 mentre questa versione siglata Z 650 S, che affianca la Z 650 ed è presumibilmente destinata a sostituirla, è oggi a listino a 7.490 euro franco concessionario (la Z 650, per la cronaca, costa 7.390 euro f.c.).

L'apparenza non inganna

Partiamo da qui per contestualizzare i cambiamenti, che quando sono fatti a saldo zero riguardano di solito il design: e in effetti la Z 650 S è soprattutto una moto più muscolare e abbondante grazie a plastiche più sviluppate (e con effetto metallizzato). I convogliatori più ampi danno l’impressione di un serbatoio più grande, ma l’elemento è rimasto lo stesso. La nuova Kawa riprende dalla fortunata Z 900 la mascherina col triplo faro, le cover metalliche del radiatore, mentre la coda, più corta e inclinata verso l’alto, ha la luce full led dell’ultima Z 500. Nuove le frecce LED e gli specchietti, mentre il TFT è sempre lo stesso elemento da 4,3”, ma con grafica diversa e senz’altro più accattivante, oltre ad offrire la chicca dei comandi vocali. Insomma, pur restando la più compatta del suo segmento, la Z 650 vuole dare l’impressione di essere più grande, sicuramente per rispondere alla concorrenza cinese. Ma non c’è solo l’aspetto, perché cambia anche l’ergonomia che abbandona il caratteristico manubrio stretto Kawasaki in favore di una piega più larga e avanzata. Il manubrio è ora più alto di 10 mm, più avanzato di 40 mm e più  largo di 30 mm: non è la “sbarra” di tante concorrenti, ma è comunque più nella media di categoria. Anche la sella è più imbottita e più alta di 15 mm, per una comunque accessibile quota di 805 mm, e le pedane sono state riviste: nel complesso il triangolo manubrio-sella-pedane è più aperto.

Peso piuma, stessi cavalli ma arriva il quickshifter

Solo interventi cosmetici? Forse, ma a bordo la sensazione è di una moto più grande e “di sostanza” rispetto alla Z 650, che è sempre stata un po’ esilina. I larghi convogliatori, la sella più ampia e imbottita, il manubrio largo rimandano una bella impressione di solidità, per quanto il peso resti fra i più bassi del segmento (190 kg in ordine di marcia) e le quote restino al 100% da media: 1.410 mm di interasse con 100 mm di avancorsa, tutt’altro che radicali. La sostanza è la stessa di prima: telaio in acciaio con motore portante, che per Kawasaki è ormai un elemento di design soprattutto nelle versioni verniciate a contrasto (stavolta in oro) e motore bicilindrico parallelo da 649 cc. Veterano della categoria, quest’ultimo mantiene le manovelle a 180° ed è stato ottimizzato per la fascia di erogazione bassa e media, tra i 3.000 e i 6.000 giri, pur essendo nato come motore sportivo come rivela il rapporto A/C di quasi 1,4. Eroga 68 CV a 8.000 giri: non tanti in assoluto, ma più della maggior parte delle concorrenti cinesi di questa cilindrata. La coppia è di 64 Nm a 4.700 giri. Non è stato cambiato se non per l’omologazione che è ora Euro 5+ (grazie anche a una seconda sonda lambda): bialbero 8 valvole con corpi farfallati Keihin da 36 mm e una fasatura con basso angolo di incrocio e la soluzione del carter semi-secco, per ottenere una maggior compattezza verticale. La frizione è anti-saltellamento e asservita in coppia, mentre la cover della ventola del radiatore è brevettata e dirige il calore lontano dal pilota e dalle parti della moto a più stretto contatto, come serbatoio e telaio. Kawasaki ha scelto di non introdurre il Ride-By-Wire, lasciando il sistema a doppia farfalla (una comandata dalla manopola destra, l’altra dalla centralina) che consente comunque di avere il controllo di trazione (2 livelli + off) e il quickshifter solo a salire.

Ciclistica: semplice ma efficace

Razionale ma non povera, la Z 650 S conferma il forcellone sagomato e il link orizzontale per il mono, che montato superiormente contribuisce a centralizzare le masse. Un layout molto più sofisticato rispetto ad esempio alla Z 500; avrebbe completato il quadro una forcella rovesciata, ormai arrivata anche sulla rivale Yamaha MT-07, ma La Z 650 S resta fedele alla Showa tradizionale che peraltro non dà adito a lamentele se non estetiche. L’escursione è di 125 mm, 130 mm al posteriore, senza possibilità di regolazione. Novità al comparto freni, dove i dischi freno sono ora tondi e non più a margherita, ma sempre da 300 mm e con pinze Nissin assiali. L’ABS è fornito da Conti e le gomme restano Dunlop Sportmax Roadsport 2. Il telaio in acciaio pesa 15 kg e ha una struttura ridotta al minimo, con il motore in funzione portante, come  pure le pedane interconnesse. Il telaietto è sempre in acciaio, mentre il link con mono posizionato superiormente favorisce la centralizzazione delle masse, che ammontano a 190 kg con il pieno (171 kg a secco), molto sotto la maggior parte delle cinesi. Piuttosto ricco il catalogo accessori, dalle maniglie passeggero al quickshifter e dalla presa USB-C al bauletto: ce n’è insomma per tutti i gusti (e per tutti gli usi). Insomma: la Z 650 S non è una entry-level (per quello c’è la Z 500, A2 nativa), ma una moto accessibile che mantiene le premesse della sua antenata ER6n, dove la sigla stava per “Essential Riding”.  È di fatto un ponte tra la 500 e la 900, e può contare sulle economie di scala e la lunga storia di un progetto nato ormai 20 anni fa e via via evoluto in modo costante e intelligente, che fa proprio dell’armonia raggiunta in tanti anni di sviluppo la sua arma migliore.

Su strada: come prima, meglio di prima

Considerando che le modifiche sono state più di confezione che di sostanza, non stupisce ritrovare le sensazioni della Z 650 che conosciamo: amichevole, semplice, ma capace di divertire. È sempre lei, più piena ai medi, forse un po' meno brillante in allungo. Ma agile, bilanciata, ben frenata e con un assetto centrato, non troppo morbido di sospensioni anche se non ci è troppo piaciuto il feeling delle Dunlop di primo equipaggiamento in inserimento e in uscita nella guida veloce. Il motore ricalibrato – la differenza è avvertibile anche andando a memoria – è decisamente più elastico: ti tira fuori bene dalle curve anche in terza o quarta, in sesta scende sotto i 2.000 giri, 40 km/h. Il meglio lo dà tra i 3.000 e i 6.000, che per capirci in sesta sono 70 e 130 km/h rispettivamente, e sulle meravigliose strade nei dintorni di Girona che abbiamo potuto percorrere – sia misto lento che misto veloce – non fa desiderare più di tanto cavalli in più. È anche più “normale” e quindi intuitiva di ergonomia: anche prima non era male, ma serviva fare un po' di abitudine al manubrio stretto. Resta una moto con cui è facile toccare terra con entrambi i piedi anche per chi non è alto, che ha un bell’angolo di sterzo e quindi gira nel proverbiale fazzoletto, e che grazie alla leggerezza si manovra bene a qualunque andatura, senza che sembri evanescente sul veloce.

Più sostanza per lottare nella mischia

Se volete viaggiare è anche un po’ più comoda grazie ai nuovi sella e manubrio, anche il faro con la piccola palpebra riesce a scaricare il busto e la mentoniera del casco, ma la pressione dell’aria non dà poi troppo fastidio. Quello viene più dalle vibrazioni al manubrio, presenti sopra i 5.000 e che quindi diventano sensibili a velocità autostradali o guidando molto sportivamente: ci sembrano più marcate che in precedenza, forse per il nuovo manubrio. Abbiamo guidato moto equipaggiate con il quickshifter, che ci è piaciuto molto nell’uso urbano e disimpegnato, con innesti (solo a salire) molto morbidi e degni dei migliori comandi con RBW; cambiando ad alto regime dà invece qualche contraccolpo, come se interrompesse per qualche centesimo di troppo la corrente; agendo con rapidità sul pedale la situazione comunque migliora. Insomma: la Z 650 S resta una moto “no frills”, ma ora più soddisfacente nel look e anche nella guida. Certo, anche con le novità e il prezzo più aggressivo le concorrenti cinesi restano temibili, e la Yamaha MT-07 rinnovata con RBW e Y-AMT ha fatto un passo che la Z ancora aspetta a fare: di più elettronica non si sente la mancanza ma forse avrebbe meritato una forcella rovesciata, sia pure per motivi puramente estetici perché la tradizionale funziona benissimo. Ma Kawasaki punta esplicitamente su valori diversi: la qualità giapponese, la rete dei concessionari, l’affidabilità e il valore residuo delle sue moto. La battaglia in questo segmento è a dir poco arroventata, ma la Z 650 è sempre stata negli ultimi anni nella top 3 delle Kawasaki più vendute, e questa nuova versione S ha le carte in regola per confermarsi. La potete avere in total black, in nero/grigio con telaio oro o in nero/verde, che è quella in cui la differenza nei volumi si vede di più.