Ecco perché per noi la KTM 390 Enduro R è la Adventure 2.0

La piccola "orange", oltre a rappresentare la moto della rinascita della Casa austriaca, convince perché con le sue prestazioni e la sua maneggevolezza introduce un nuovo concetto di adventure. Ed è la moto ideale per riportare i giovani in strada (e fuori) su due ruote

La KTM 390 Enduro R rappresenta una vera rivoluzione nel mondo delle dual sport moderne. Non si tratta di un enduro addolcito per l'asfalto, ma di una piattaforma completamente nuova che ridefinisce il concetto stesso di moto avventurosa. Facente parte di una famiglia di sei declinazioni basate sulla stessa architettura, la 390 Enduro R si posiziona come la più orientata al fuoristrada dell'intera gamma, grazie alla configurazione ruote 21" davanti e 18" dietro.  

Il vero senso di una moto adventure emerge quando si abbandona l'asfalto perfetto per affrontare le strade secondarie deteriorate che caratterizzano molte delle nostre arterie minori. Qui, dove l'asfalto cede, si spacca e crea dislivelli, la 390 Adventure trova la sua ragion d'essere. Le sospensioni da 230mm di escursione sia davanti che dietro assorbono efficacemente le asperità, permettendo di affrontare con disinvoltura tratti di rifacimento stradale, brevi fuoristrada e superfici corrugate che metterebbero in difficoltà una moto puramente stradale. Questa libertà psicologica di poter esplorare qualsiasi percorso senza timori rappresenta il vero valore aggiunto della categoria. Quando si incontra uno sterrato che si inerpica verso un crinale, con la 390 Enduro R non ci si deve fermare a riflettere: si può proseguire, esplorare, scoprire.  

ARCHITETTURA E DESIGN

La moto condivide la piattaforma con tutta la famiglia 390, dal telaio al motore, dal forcellone all'airbox. Questa scelta progettuale porta vantaggi e svantaggi. Il telaio a traliccio, tipicamente stradale, offre rigidità ma limita leggermente il raggio di sterzo rispetto a un tradizionale tubo monodiscendente. Una delle caratteristiche più particolari è lo scarico completamente raccolto sotto la moto, una soluzione che centralizza le masse favorendo il baricentro, ma che riduce la luce da terra rispetto alle soluzioni tradizionali con terminale alto. I 272 mm di altezza minima rimangono comunque accettabili per l'utilizzo previsto. Il design divide le opinioni: mentre la parte posteriore, con il codino compatto e rastremato, richiama piacevolmente l'estetica enduro, la sezione anteriore presenta un andamento orizzontale che ricorda più una Royal Enfield Himalayan che una KTM tradizionale. Il serbatoio da 14,5 litri, realizzato in lamiera con forme piuttosto semplici, resta completamente nella parte alta senza scendere verso il basso come nelle KTM più raffinate.  

ERGONOMIA E COMFORT

Con un'altezza sella di 890 mm (30 mm in meno rispetto alla Suzuki DR-Z400S), la 390 Enduro R risulta accessibile alla maggior parte dei motociclisti. Tuttavia, la larghezza dei fianchi, conseguenza dell'architettura a traliccio, costringe ad allargare le gambe più del necessario. Chi è alto 1,75m tocca con le punte, ma avverte una certa pressione all'interno delle cosce. Il manubrio dritto e largo offre un controllo preciso, mentre la strumentazione TFT da 4,2 pollici si dimostra moderna e funzionale. Il contagiri con banda colorata che si muove dinamicamente e i comandi rivisti con joystick rendono l'interfaccia intuitiva e contemporanea.  

MOTORE E PRESTAZIONI

Il monocilindrico da 373 cc eroga 45 cavalli, 7 in più rispetto alla Suzuki DR-Z400S, e questa differenza si sente chiaramente. L'erogazione è completamente diversa rispetto alle dual sport tradizionali: mentre i classici monocilindrici giapponesi privilegiano la coppia ai bassi regimi, la 390 Enduro R sviluppa il meglio di sé dalla metà giri in su, mostrando il suo DNA stradale. Due le modalità di guida disponibili: Street, più brillante in alto, e Offroad, che privilegia l'erogazione ai bassi regimi pur mantenendo una prima apertura piuttosto diluita. Il Ride-by-Wire garantisce una gestione elettronica completa, mentre il cambio a 6 marce (una in più rispetto alla Suzuki) consente di mantenere buone velocità di crociera con vibrazioni contenute.  

SOSPENSIONI E DINAMICA

Le sospensioni WP da 230 mm di escursione, regolabili senza attrezzi all'anteriore tramite apposite manopoline, offrono un comportamento equilibrato tra strada e fuoristrada. La forcella da 43 mm è leggermente più sottile rispetto agli standard enduro, ma adeguata all'utilizzo previsto. Tuttavia, quando si inizia a spingere in fuoristrada, si avverte un'idraulica poco controllata con tendenza al rimbalzo, tipica di sospensioni orientate più al comfort che alle prestazioni pure.  

TECNOLOGIA ED ELETTRONICA

La dotazione elettronica è completa e moderna: ABS disattivabile (automaticamente al posteriore in modalità Offroad, manualmente anche all'anteriore), controllo di trazione settabile con grafica accattivante, presa USB-C per la ricarica del telefono e possibilità di mirroring per navigazione e gestione chiamate. Questa ricchezza tecnologica la avvicina alle aspettative del pubblico giovane e la distanzia dalle dual sport tradizionali, spesso spartane nell'equipaggiamento.  

COME VA SU STRADA

L'architettura rigida del telaio a traliccio si apprezza particolarmente su asfalto, dove la moto trasmette solidità e precisione in curva. I cambi di carico sono limitati e il comportamento risulta prevedibile anche con l'escursione generosa delle sospensioni. Il peso di 159 kg a secco si sente meno del previsto grazie alla buona centralizzazione delle masse. Il freno anteriore Brembo, pur essendo di fascia entry level, offre un buon feeling e potenza adeguata. Il posteriore risulta più dolce ma efficace. Unico neo per l'utilizzo stradale: la sella, con imbottitura minimale, può risultare faticosa sulle lunghe distanze.  

COME VA IN OFF-ROAD

Nel suo elemento naturale, sterrati e sentieri, la 390 Enduro R mostra il suo carattere esplorativo. Non è una moto per andare forte in fuoristrada - per quello servono i 50 kg in meno di un enduro specialistico - ma per esplorare senza limiti. La posizione di guida in piedi è buona, anche se il manubrio risulta leggermente basso e beneficerebbe di riser per alzarlo. Le gomme di serie Continental TKC 70 rappresentano un buon compromesso, mentre la misura 18" posteriore apre interessanti possibilità per monte gomme più aggressive. L'assenza del "primino" si fa sentire nelle ripartenze da fermo, richiedendo un maggior lavoro di frizione.  

RAPPORTO QUALITA'-PREZZO

A 6.780 euro, la KTM 390 Enduro R si posiziona in modo competitivo nel mercato. Rispetto alla Suzuki DR-Z400S, fuori mercato a quasi 10.000 euro ma con qualità costruttive superiori, rappresenta un'alternativa moderna e accessibile. Il confronto con le cinesi di alta gamma, come CFMoto, evidenzia come la 390 Enduro R non brilli per raffinatezza costruttiva, mostrando la sua natura di prodotto mass market realizzato in India.  

CONCLUSIONI

La KTM 390 Enduro R rappresenta una dual sport di nuova generazione, che condivide più DNA con le moto stradali che con gli enduro tradizionali. Questo approccio la rende più accessibile ai neofiti del fuoristrada ma potrebbe lasciare insoddisfatti gli puristi della disciplina. È la moto ideale per chi vuole esplorare, per chi cerca la libertà di non fermarsi quando l'asfalto finisce, per chi desidera una compagna versatile capace di eccellere su strada e di cavarsela egregiamente nel leggero fuoristrada. Non è la scelta giusta per chi cerca prestazioni pure off-road, ma per l'utilizzo che la maggior parte degli utenti ne farà, rappresenta un compromesso molto intelligente. Con Garcia che l'ha portata agli onori delle cronache con evoluzioni al limite dell'impossibile, KTM ha saputo vendere l'immagine, ma la realtà è che questa 390 Enduro R è soprattutto una moto per esploratori, non per piloti estremi. E forse è proprio questo il suo punto di forza maggiore: rendere l'avventura accessibile a tutti.