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Elettrico: Energica Ego 45, la prima e-Superbike
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Una moto elettrica supersportiva che ha più coppia della Ducati Panigale 1299, sfoggia una ciclistica raffinata, una componentistica al top e ha una elettronica avanzatissima e una costruzione a prova di bomba. Ecco la prova su strada
Il punto è che la moto elettrica 2.0 ha smesso di usare la coscienza ecologica come alibi per i suoi limiti in termini di prestazioni. Questi limiti stanno sfumando, e chi crede che l'elettrico sia il futuro lo fa perché ci vede soprattutto un'opportunità da cogliere.
Per Energica, nata da una costola di un'azienda che realizza meccanica di precisione e componenti con tecnologia additiva per il settore aerospaziale e la F1, anche l'opportunità di diventare costruttore oltre che fornitore. Se poi ti trovi nel bel mezzo della "motor valley", tra la Ferrari la Lamborghini e la Ducati, ti viene naturale pensare a una supersportiva. Naturale ma non facile, come dimostrano le difficoltà degli altri progetti di supersportive elettriche, al momento tutti fermi allo stadio di proclama o di prototipo.
La Ego diventa così la prima e-Superbike regolarmente in vendita, e oggi non c'è nessuno che offra lo stesso pacchetto di prestazioni: 240 km/h, 107 kW (pari a 145,47 CV) ma soprattutto 200 Nm di coppia, quando una Ducati Panigale 1299 ne ha "solo" 145.
Il tutto con una ciclistica raffinata, una componentistica al top, una elettronica avanzatissima e una costruzione a prova di bomba, che come contropartita fa lievitare il peso alla soglia del 270 kg, l'altra grande differenza rispetto a una supersportiva convenzionale. Ma sulle elettriche, come abbiamo ormai imparato, i numeri e non bastano per confrontarle con le moto convenzionali. Intanto l'interesse per la Ego è altissimo in tutto il mondo e a EICMA è stata appena presentata la Eva Esseesse9.
LA PRIMA E-SUPERBIKE
Ma torniamo alla Ego. Una supersportiva deve sedurre già da ferma, e con la Ego l'occhio è appagato: il design non propone soluzioni avveniristiche ma una linea aggressiva e fluente, con superfici estese in stile italiano. L'ergonomia è buona per tutte le taglie, anche se abbiamo trovato i semimanubri un po' troppo inclinati. I comandi dei freni restano al loro posto, mentre il lato sinistro (cambio e frizione) è libero, vista l'assenza del cambio per scelta tecnica. La Ego ne fa a meno senza problemi, affidando la trasmissione a una cascata di ingranaggi a denti dritti - che serve anche a dare il rumore, un caratteristico sibilo aggressivo e personale - e a una catena. La propulsione arriva da un motore a magneti permanenti raffreddato a liquido, mentre l'inverter è raffreddato ad olio. Le batterie da 11,7 kWh sono a ioni di litio con la chimica di ultimo grido NMC, il sistema di gestione (BMS) progettato da Energica e una robusta scatolatura. A bordo ci sono sia un caricabatterie da 3 kW (con potenza regolabile per non mettere in crisi la rete di casa) sia il sistema "fast charge" da 20 kW che ricarica all'80% in 30 minuti. Il telaio è un traliccio in tubi d'acciaio (interasse 1.465 mm), mentre il forcellone è una struttura fusa in alluminio. Sulla Ego 45 le sovrastrutture sono in fibra di carbonio e alcuni elementi sono realizzati in Windform, il materiale sinterizzato brevettato da CRP per la stampa 3D ad alta resistenza. Le sopensioni, Marzocchi e Bitubo sulla Ego standard, qui sono Öhlins con una pregevole forcella FGRT dotata di cartuccia NIX 30; le ruote sono OZ forgiate. I pneumatici sono i Pirelli Diablo Rosso da 120/70-17 e 180/55-17 e i freni Brembo, con pinze radiali anteriori. Completissimo il cruscotto TFT, che consente di selezionare con grande facilità la mappa motore (standard, eco, rain, sport), il livello di freno motore (zero, basso, medio, alto) e disattivare l'ABS. Ci sono poi una schermata "crono" e una schermata informative sull'utilizzo di energia nel tempo, mentre l'assorbimento istantaneo è monitorato attraverso una grande barra sulla schermata principale, che prende il posto del classico contagiri. Il Ride-By-Wire è in un certo senso di serie, visto che in tutte le moto elettriche il comando del gas è in realtà un potenziometro che comanda l'inverter; a livello elettronico, quindi, manca solo il traction control. Ma a Modena ci stanno già lavorando.
STACCA, CURVA, ACCELERA
Una volta in sella la Ego accoglie come una supersportiva compatta, diciamo una 600; da fermi si avverte il sensibile peso del pacco batterie; in soccorso viene però l'assistente di manovra, una modalità in cui il motore spinge la moto avanti o indietro a circa 3 km/h. Il freno rigenerativo in rilascio aiuta a ritrovare il feeling di una moto tradizionale, mentre alla mancanza del cambio ci si abitua, come sempre, in poche curve: con una coppia così, del cambio in effetti non si sente l'esigenza. Qui la Ego dà il meglio di sé. La spinta del motore è veemente, ma non brutale: il feeling alla manopola destra è ottimo, la coppia arriva sempre progressiva e non c'è nessun on/off. Anche dalla trasmissione a ingranaggi e catena non arriva nessun contraccolpo o rumore anomalo. La fluidità di manovra è notevole, e ci si può concentrare immediatamente su quello che conta: il punto di staccata e la traiettoria. E la Ego si rivela una moto sana, penalizzata solo dal peso e comunque meno di quanto si potrebbe pensare: soprattutto nei cambi di direzione, quando risponde alla pressione sulle pedane con una bella reattività. Su strada la Ego non ha veri limiti, anzi la prontezza di risposta in qualunque frangente aiuta a uscire comunque forti dalle curve; solo il setting delle sospensioni tendenzialmente duro obbliga a rallentare un po' sullo sconnesso; ma nel complesso il passo delle sportive a benzina è del tutto alla portata. Certo mantenerlo è un altro discorso, perché il motore da 107 kW, se lo si spreme, richiama molta corrente e l'autonomia si riduce a 80-100 km. Andando a spasso, invece, la Ego percorre tranquillamente 120-140 km. Le prestazioni velocistiche quindi non mancano, ma quella che gli americani chiamano "range anxiety" ("l'ansia da autonomia") non si può ancora dire del tutto superata. Certo il fast charge di serie potrebbe cambiare le cose... se le stazioni di ricarica si diffonderanno in Italia come promesso. La Energica Ego arriva già matura sul mercato: molto curata sotto il profilo telaistico ed elettrico e molto evoluta sotto il profilo elettronico. Imbocca una strada radicale in termini di tecnologia e di prestazioni, che ne fa inevitabilmente lievitare il prezzo; ma il fatto che si salga su questa moto come su una sportiva tradizionale è il segno di quanto concreta sia già oggi l'alternativa elettrica. Per ora i volumi sono bassi, ma il cambiamento, forse irreversibile, è avviato. IL PREZZO L'Energica Ego è in vendita a 31.537 euro, la versione 45 da noi provata è un'edizione limitata disponibile solo su ordinazione. LE (ALTRE) PROVE DI MOTO ELETTRICHE Tacita T-Race Motard Limited Edition
LA PRIMA E-SUPERBIKE
Ma torniamo alla Ego. Una supersportiva deve sedurre già da ferma, e con la Ego l'occhio è appagato: il design non propone soluzioni avveniristiche ma una linea aggressiva e fluente, con superfici estese in stile italiano. L'ergonomia è buona per tutte le taglie, anche se abbiamo trovato i semimanubri un po' troppo inclinati. I comandi dei freni restano al loro posto, mentre il lato sinistro (cambio e frizione) è libero, vista l'assenza del cambio per scelta tecnica. La Ego ne fa a meno senza problemi, affidando la trasmissione a una cascata di ingranaggi a denti dritti - che serve anche a dare il rumore, un caratteristico sibilo aggressivo e personale - e a una catena. La propulsione arriva da un motore a magneti permanenti raffreddato a liquido, mentre l'inverter è raffreddato ad olio. Le batterie da 11,7 kWh sono a ioni di litio con la chimica di ultimo grido NMC, il sistema di gestione (BMS) progettato da Energica e una robusta scatolatura. A bordo ci sono sia un caricabatterie da 3 kW (con potenza regolabile per non mettere in crisi la rete di casa) sia il sistema "fast charge" da 20 kW che ricarica all'80% in 30 minuti. Il telaio è un traliccio in tubi d'acciaio (interasse 1.465 mm), mentre il forcellone è una struttura fusa in alluminio. Sulla Ego 45 le sovrastrutture sono in fibra di carbonio e alcuni elementi sono realizzati in Windform, il materiale sinterizzato brevettato da CRP per la stampa 3D ad alta resistenza. Le sopensioni, Marzocchi e Bitubo sulla Ego standard, qui sono Öhlins con una pregevole forcella FGRT dotata di cartuccia NIX 30; le ruote sono OZ forgiate. I pneumatici sono i Pirelli Diablo Rosso da 120/70-17 e 180/55-17 e i freni Brembo, con pinze radiali anteriori. Completissimo il cruscotto TFT, che consente di selezionare con grande facilità la mappa motore (standard, eco, rain, sport), il livello di freno motore (zero, basso, medio, alto) e disattivare l'ABS. Ci sono poi una schermata "crono" e una schermata informative sull'utilizzo di energia nel tempo, mentre l'assorbimento istantaneo è monitorato attraverso una grande barra sulla schermata principale, che prende il posto del classico contagiri. Il Ride-By-Wire è in un certo senso di serie, visto che in tutte le moto elettriche il comando del gas è in realtà un potenziometro che comanda l'inverter; a livello elettronico, quindi, manca solo il traction control. Ma a Modena ci stanno già lavorando.
STACCA, CURVA, ACCELERA
Una volta in sella la Ego accoglie come una supersportiva compatta, diciamo una 600; da fermi si avverte il sensibile peso del pacco batterie; in soccorso viene però l'assistente di manovra, una modalità in cui il motore spinge la moto avanti o indietro a circa 3 km/h. Il freno rigenerativo in rilascio aiuta a ritrovare il feeling di una moto tradizionale, mentre alla mancanza del cambio ci si abitua, come sempre, in poche curve: con una coppia così, del cambio in effetti non si sente l'esigenza. Qui la Ego dà il meglio di sé. La spinta del motore è veemente, ma non brutale: il feeling alla manopola destra è ottimo, la coppia arriva sempre progressiva e non c'è nessun on/off. Anche dalla trasmissione a ingranaggi e catena non arriva nessun contraccolpo o rumore anomalo. La fluidità di manovra è notevole, e ci si può concentrare immediatamente su quello che conta: il punto di staccata e la traiettoria. E la Ego si rivela una moto sana, penalizzata solo dal peso e comunque meno di quanto si potrebbe pensare: soprattutto nei cambi di direzione, quando risponde alla pressione sulle pedane con una bella reattività. Su strada la Ego non ha veri limiti, anzi la prontezza di risposta in qualunque frangente aiuta a uscire comunque forti dalle curve; solo il setting delle sospensioni tendenzialmente duro obbliga a rallentare un po' sullo sconnesso; ma nel complesso il passo delle sportive a benzina è del tutto alla portata. Certo mantenerlo è un altro discorso, perché il motore da 107 kW, se lo si spreme, richiama molta corrente e l'autonomia si riduce a 80-100 km. Andando a spasso, invece, la Ego percorre tranquillamente 120-140 km. Le prestazioni velocistiche quindi non mancano, ma quella che gli americani chiamano "range anxiety" ("l'ansia da autonomia") non si può ancora dire del tutto superata. Certo il fast charge di serie potrebbe cambiare le cose... se le stazioni di ricarica si diffonderanno in Italia come promesso. La Energica Ego arriva già matura sul mercato: molto curata sotto il profilo telaistico ed elettrico e molto evoluta sotto il profilo elettronico. Imbocca una strada radicale in termini di tecnologia e di prestazioni, che ne fa inevitabilmente lievitare il prezzo; ma il fatto che si salga su questa moto come su una sportiva tradizionale è il segno di quanto concreta sia già oggi l'alternativa elettrica. Per ora i volumi sono bassi, ma il cambiamento, forse irreversibile, è avviato. IL PREZZO L'Energica Ego è in vendita a 31.537 euro, la versione 45 da noi provata è un'edizione limitata disponibile solo su ordinazione. LE (ALTRE) PROVE DI MOTO ELETTRICHE Tacita T-Race Motard Limited Edition
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