È stato proprio il particolarissimo timbro dell'impianto di scarico ad aver colpito Maurice de Back la prima volta che si è trovato al cospetto di una CBX, 25 anni fa. "Il mio amore per il sei cilindri Honda è iniziato quando avevo 10 anni. – spiega – Ero in città con la mia mamma e ho visto una CBX di fronte a un semaforo, con il motore che 'gorgogliava' al minimo. Aveva un impianto di scarico di tipo 6 in 1 e non vedevo l'ora di sentirlo partire, ma la mia mamma voleva andare via e mi stava trascinando con lei. Poi, a un tratto, è scattato il verde: il suono di quella moto era veramente incredibile, tanto da farmi venire i brividi sulla pelle! Così ho capito che, da grande, avrei voluto una moto come quella. È un episodio che non dimenticherò mai! ".
Anni dopo, nel 1999, Maurice ha fatto in modo che il sogno si avverasse attraverso l'acquisto di una delle ultime versioni della Honda sei cilindri. Si tratta di una CBX del 1983, caratterizzata da un'ingombrante semicarenatura e dalla sospensione posteriore di tipo Pro-Link. "Dal punto di vista puramente estetico non era un granché, ma era il massimo che potevo permettermi e poi il motore era in buone condizioni, anche se ogni tanto emetteva un po' di fumo dallo scarico a causa di una guarnizione da sistemare. – ricorda de Back – Così, ho utilizzato la moto per un po' e, nel 2000, ho deciso di farla restaurare da Ruud de Groot, che in Olanda è piuttosto famoso avendo lavorato per circa 10 anni all'interno della filiale olandese della Honda. È un vero esperto in merito alla CBX e con essa ha addirittura corso alcune gare di accelerazione. Ruud ha ricostruito il motore con pezzi nuovi, ma a quel punto mi ritrovavo con un motore perfettamente revisionato e un telaio, viceversa, vecchio e piuttosto brutto… Così è entrato in scena Nico Bakker".
Maurice è cresciuto nello stesso quartiere di Jack Middelburg, il famoso pilota olandese (oggi purtroppo scomparso) fattosi conoscere per aver battuto le moto ufficiali giapponesi, in sella a una Suzuki RG500 con telaio costruito dallo stesso Bakker, nel GP di Assen del 1979, di fronte a 250.000 spettatori. "Conoscevo bene ciò che Nico e Jack avevano fatto insieme, pertanto mi aspettavo che Bakker fosse relativamente inaccessibile per uno come me. – spiega Maurice – Tuttavia, ero così innamorato della CBX che ho deciso di andarlo a trovare presso la sua officina, soprannominata "De Bakkerij" (in italiano: "La panetteria delle moto", ndr). Ci siamo visti un paio di volte e abbiamo parlato. Era chiaro che Nico fosse la persona giusta per aiutarmi a creare una streetfighter moderna con il motore della CBX. Volevo infatti una moto da usare, non da esibire, pertanto la guidabilità e l'affidabilità erano molto importanti per me, mentre la parte estetica era secondaria. Il telaio non doveva creare problemi di stabilità e, al tempo stesso, la moto doveva essere divertente da guidare."

"So che anche altri appassionati possiedono una CBX con telaio Bakker e che, dopo venti anni, sono ancora molto soddisfatti del loro mezzo. – dice Maurice – Io, però, non volevo una moto retrò, ma una versione moderna della CBX, adatta a percorrere lunghe distanze e costruita in modo tale che il motore risultasse perfettamente integrato nella parte ciclistica. Ecco perché il sei cilindri Honda è stato verniciato di nero: in questo modo, infatti, ha un aspetto meno ingombrante e conferisce alla moto un look più vicino a quello di un modello di serie. In tal senso, il mio riferimento era la Suzuki B-King, ma volevo anche che la mia CBX fosse dotata di un piccolo cupolino con un efficace gruppo ottico anteriore e non di quei faretti di piccole dimensioni che di solito si vedono sulle streetfighter. Il codone, poi, doveva essere di tipo monoposto, con la possibilità di essere tuttavia convertito al trasporto del passeggero qualora ve ne fosse stato il bisogno. Inoltre, volevo che i vari cavi e tubi si vedessero il meno possibile, in modo da favorire la pulizia estetica dell'insieme".
Dopo una pianificazione durata circa un anno, dunque, nel giugno 2003 Maurice ha consegnato il motore della CBX a Bakker e quest'ultimo ha potuto finalmente dare inizio ai lavori. Anche se alla fine dello stesso anno la moto era già pronta per essere immatricolata in Olanda, la procedura ha subito dei rallentamenti a causa del trasferimento di Maurice ed Emmalynn in terra spagnola. Così, de Back ha potuto guidare la sua moto per la prima volta solo nel novembre 2005. Da allora, però, ha percorso molti chilometri, girando la Spagna in lungo e in largo, ed è stato proprio in occasione della sua annuale trasferta a Valencia, nel weekend in cui è di scena la MotoGP, che ho avuto la possibilità di provare questa CBX.

Imponente ma non ingombrante, la moto di Maurice vanta un impatto estetico notevole e l'impressione che si ha mentre la si osserva viene piacevolmente confermata una volta saliti a bordo. La Bakker CBX, infatti, non è troppo alta e dunque risulta abbastanza facile montare in sella. Inoltre, grazie all'ergonomia del serbatoio in alluminio da 20 litri, realizzato dallo specialista Cees Smit, la moto non sembra troppo ingombrante neppure in movimento, anche se la testa del motore a sei cilindri sporge inevitabilmente dal profilo laterale della moto.
Maurice de Back spiega che la compattezza era uno dei requisiti fondamentali del progetto messo in opera da Nico Bakker, attuato grazie a un telaio tubolare perimetrale in acciaio dal disegno particolarmente "attillato", con il motore nelle vesti di elemento stressato della struttura. "Il telaio non punta sulla massima leggerezza possibile. – spiega Bakker a tal proposito – È realizzato con tubi in acciaio al cromo-molibdeno da 38 mm di diametro, quindi ha la rigidità necessaria per ospitare un motore così grosso e pesante, che con i carburatori arriva fino a 102 Kg. Le principali quote ciclistiche rispecchiano quelle di una mia precedente realizzazione equipaggiata con il motore di una Suzuki GSX-R 1000 e devo dire che io stesso sono rimasto sorpreso, una volta ultimati i lavori, dal risultato finale. La moto è infatti molto bella sia da vedere che da guidare. All'inizio pensavo che Maurice volesse soltanto una showbike, ma adesso vedo che utilizza davvero molto la sua CBX, il che costituisce la miglior riprova di quanto sia venuta bene".

La moto ha un interasse inevitabilmente lungo, pari a 1535 mm (contro i 1498 della CBX di serie), ma stando a quanto dichiarato dallo stesso Nico questo valore è compensato dalla geometria di sterzo meno conservativa rispetto all'originale, con la forcella WP a steli rovesciati da 43 mm (capace di 120 mm di escursione) inclinata di appena 24° rispetto alla verticale, per un'avancorsa di 98 mm. Ancora più estrema, poi, è la distribuzione dei pesi, che vede il 57% della massa sull'asse anteriore e il 43% su quello posteriore, frutto dell'abbinamento tra il lungo interasse e il motore fortemente inclinato in avanti.
Il forcellone, progettato dallo stesso de Back imitando lo stile del telaio, è anch'esso tubolare in acciaio e agisce su un ammortizzatore completamente regolabile della WP attraverso un sistema di tipo Full Floater, che garantisce 125 mm di escursione alla ruota posteriore. "Ho voluto fare in modo che la ruota anteriore avesse la massima aderenza possibile – spiega Nico – e che il motore, vista la sua larghezza, fosse posizionato sufficientemente in alto da offrire un'adeguata luce a terra".
Effettivamente, ciò che dice Bakker è vero, anche se devo ammettere di essere stato piuttosto prudente, all'inizio, nel prendere confidenza con il grip offerto dai pneumatici Metzeler Rennsport montati sulla CBX di Maurice, che impiega i cerchi ruota della Honda Fireblade model year 2002. Tra l'altro, i pneumatici erano stati precedentemente impiegati sulla BMW K1200R che l'ex campione olandese della Pro-Twins, nonché attuale dipendente di Bakker, Jeroen Oudeman aveva guidato nella Power Cup e, come se non bastasse, le strade nei dintorni di Valencia non erano il massimo per via della sabbia che si era depositata sull'asfalto dopo ben quattro mesi di siccità estiva. Pertanto, non me la sono sentita di spingere al massimo, con il rischio di lasciare a piedi Maurice per il suo ritorno a Marbella!

Ad ogni modo, questa non è certo la moto con la quale andare in cerca della piega al limite con tanto di ginocchio a terra, anche se la distribuzione dei pesi a favore della ruota davanti e i validi pneumatici Metzeler garantiscono ottime velocità di percorrenza in curva. Piuttosto, è nei tratti misti, da raccordare attraverso l'uso del gas (dotato peraltro di un comando piuttosto morbido nonostante azioni ben sei carburatori), che la Bakker CBX dà il meglio di sé, sfoderando la sua eccezionale fluidità di erogazione. Un'esperienza molto emozionante che, pur non essendo di quelle da togliere il fiato, si rivela comunque notevole per un motore costruito più di 25 anni fa.
Inoltre, rispetto ad altri esemplari di analoga tipologia, la moto di Maurice risulta piuttosto comoda, anche se la posizione di guida è leggermente troppo eretta per mantenere a lungo velocità sostenute e le pedane sono un po' troppo arretrate a causa del basamento particolarmente ingombrante.
Il manubrio, invece, offre un'ottima leva per affrontare sia le curve più strette che lo slalom tra le macchine ferme in coda e, grazie alla modulabilità della frizione e all'elasticità del motore, contribuisce a rendere la CBX sorprendentemente agile.
Il motore ha una spinta dolce e progressiva, senza il benché minimo strappo da parte della trasmissione, dal minimo fino al regime di potenza massima (ovvero 8500 giri), in corrispondenza del quale sviluppa 104 CV alla ruota misurati sul banco prova di un ex tecnico del Team Ten Kate, l'olandese Maarten Fijlstra, il quale ha fornito a Maurice l'unico componente non originale della sua CBX, vale a dire un sistema di accensione digitale appositamente sviluppato per il motore a sei cilindri che non solo risolve il problema relativo all'irreperibilità dell'accensione Honda di serie, ma garantisce anche più coppia e maggior potenza, con 90,2 Nm a 6000 giri contro gli 86,8 Nm (e 99 CV) dell'unità originale, oltre a una migliore risposta da parte dell'acceleratore pur mantenendo i carburatori Keihin da 28 mm previsti di serie.
Queste fantastiche performance vengono accompagnate dalla melodiosa timbrica dell'impianto di scarico artigianale di tipo 6 in 2 con silenziatori Laser in fibra di carbonio disposti in posizione rialzata. La "voce" del sei cilindri, comunque, non va oltre i limiti del buon senso in quanto a intensità. "Volevo essere in grado di guidare la moto senza tappi per le orecchie, in modo da potermi godere il suono del motore" – spiega Maurice, il quale ammette anche di aver eliminato gli specchietti retrovisori, che utilizza viceversa normalmente, solo in occasione del servizio fotografico, dimostrando una grande attenzione per i particolari.
Il cupolino deriva dalla carenatura di una CBR 600RR del 2004 e impiega il relativo gruppo ottico, mentre la strumentazione digitale è della francese Mode 7 e indica la velocità, il regime di rotazione del motore, la temperatura dell'olio e i chilometri percorsi, anche se non risulta particolarmente "leggibile" a colpo d'occhio per via delle sue piccole dimensioni, mentre i blocchetti elettrici al manubrio sono ancora quelli degli anni Ottanta, in netto contrasto con il cruscotto, a sottolineare quanto si sia evoluta la tecnologia motociclistica nel giro di trent'anni.

Per ovviare a uno dei principali difetti del modello originale, Maurice ha equipaggiato la propria moto con l'impianto frenante di una Honda Fireblade di recente produzione, ma l'intervento si è rivelato infruttuoso. Gli enormi dischi anteriori da 330 mm e le pinze Nissin a sei pistoncini, infatti, non assicurano la potenza necessaria e trasmettono un feeling poco rassicurante quando si cerca di frenare al limite, così come l'impianto posteriore (provvisto di un disco da 280 mm con pinza a doppio pistoncino), tanto da far sorgere qualche dubbio circa la bontà dei materiali d'attrito installati, visto che un equipaggiamento del genere dovrebbe essere oltremodo efficace.
Per un mezzo con simili caratteristiche si tratta di un grosso handicap, che richiede senz'altro una soluzione. Peccato, perché il resto della moto è davvero ben riuscito a livello dinamico, oltre che bello esteticamente. Credo che ciò sia imputabile al fatto che, pur trattandosi di una special di alto livello, costruita attorno a un telaio validissimo (come dimostra la sua ottima guidabilità), la moto sia stata ultimata e messa a punto dal suo appassionato proprietario, piuttosto che dallo stesso Bakker.
Ad ogni modo, la CBX di Maurice risulta ben concepita, ben realizzata e sostanzialmente ben rifinita. Una moto unica, bella da guidare e capace di regalare grandi soddisfazioni: "Ora che la mia CBX è pronta sono davvero felicissimo, anche se ho dovuto aspettare dieci lunghi anni per averla e mi è venuta a costare circa 35.000 Euro. – spiega Maurice de Back – È esattamente come volevo che fosse e, grazie alla competenza di Nico, rispecchia tutte le caratteristiche che avevo in mente. Magari, su alcuni dettagli, io e Bakker siamo dovuti scendere a compromessi, ma in generale la moto è perfetta ed è veramente bella da guidare, anche se certe volte devo stare attento a non rimanere incastrato tra le macchine mentre seguo Emmalynn nel traffico con la sua Speed Triple".
Evidentemente, avere il doppio dei cilindri rispetto al proprio partner comporta anche qualche responsabilità in più...