Nello specifico osserviamo che al posto del telaio a doppio trave in tubi d’acciaio saldati troviamo sempre un doppio trave diagonale, ma in alluminio ottenuto per pressofusione, simile a quello della Daytona 675. Per quanto riguarda le sospensioni viene abbandonata la corsa lunga tipica delle proposte da fuoristrada (dai 170 mm della vecchia Tiger si è passati ai 150 mm della attuale): l’opera di “stradalizzazione” ha visto l’introduzione di una forcella Showa upside-down con diametro degli steli immutato (43 mm).

Lo stesso trattamento ha interessato il mono che offre 50 mm di escursione in meno (da 200 mm si è passato a 150 mm); inoltre è più semplice da regolare non essendo più necessario smontare la sella, anche se rimane poco accessibile il sistema di regolazione a ghiera. Il forcellone ha un design più ricercato e presenta una capriata di rinforzo superiore.
Crescono di 10 mm le dimensioni della coppia di dischi anteriori, passati da 310 a 320 mentre le pinze adottate, simili a quelle della Daytona 675, sono ora ad attacco radiale e a quattro pistoncini. Il disco singolo posteriore è passato dai 285 mm ai 255 mm con pinza a doppio pistoncino.
Sono stati ridotti, per rendere più efficace la guida su asfalto, l’inclinazione del canotto di sterzo (da 25,8° a 23,2°), l’avancorsa e l’interasse (da 1.515 mm a 1.497 mm).

Importanti le modifiche alle ruote: al posto del cerchio anteriore da 19’’ ne troviamo uno da 17’’ che si accoppia al posteriore dello stesso diametro su cui è montato un gommone da ben 180 mm al posto del 150/70; la scelta delle coperture sempre Michelin è passata dai semi tassellati Anakee ai più performanti, su strada, Pilot Road.
Infine il serbatoio che ha dimensioni più contenute e una capacità inferiore di 4 l, ma è realizzato in acciaio e consente quindi il montaggio di una borsa da serbatoio con attacchi magnetici. Sulla bilancia le differenze si sentono visto che a secco i Kg dichiarati sono passati da 215 a 198.
E veniamo al cuore della nuova Tiger, si tratta del vigoroso tre cilindri montato anche sulla Speed e sulla Sprint ST, opportunamente rivisto in numerosi dettagli al fine di ottenere una maggior coppia ai bassi e medi regimi. Rispetto al 955, la potenza è passata dai 105 CV a 9.500 giri ai 114 CV a 9.400 giri, mentre la coppia è ora di ben 100 Nm a 6.250 giri rispetto ai 92 Nm a 4.400 giri del vecchio motore. Lo scarico dal nuovo disegno è rimasto nella stessa posizione.

La posizione di guida si discosta molto da quella della Tiger 955, è più raccolta e consente, grazie alla conformazione del serbatoio, di far aderire meglio le gambe alla sua sagoma trovandosi ben inseriti nella moto. Trovare il giusto feeling con il veicolo è questione di pochi metri, mentre con la vecchia si aveva la sensazione di avere tra le mani una moto imponente e ci voleva un po’ per abituarsi.
La seduta (l’altezza del piano di seduta è ora più contenuto, da 840 mm si è passati a 835 mm) rimane abbastanza alta per i piloti sotto al 1.70 m, anche perché la sella dalla conformazione larga obbliga a spostarsi un po’ di lato per appoggiare saldamente i piedi a terra. Nelle manovre da fermo è comunque gestibile senza troppa fatica.



La protezione aerodinamica offerta dal frontale è buona, e si può migliorare ulteriormente montando il cupolino maggiorato.
La Tiger 1.050 risulta ora più maneggevole, sia nel traffico sia sulle tortuose strade di montagna, migliorando quelli che erano i limiti di un progetto nato con l’intento di essere polivalente. Si apprezza infatti la minor escursione delle sospensioni che si traduce in un comportamento più stabile e preciso a tutte le andature, anche grazie all’interasse più corto. Non si pensi però che ora la Tiger sia una rigida supersportiva, dal momento che la taratura scelta dalla Casa è abbastanza morbida, proprio per privilegiare il massimo comfort.



Anche la frenata è ora più pronta, decisa e più modulabile, mentre è rimasta troppo decisa la risposta del disco posteriore.
Il nuovo motore sfoggia migliori doti di allungo e di accelerazione del precedente, ma quello che colpisce è che rispetto al 955i risulta ancora più sfruttabile a tutti i regimi, garantendo una progressione lineare che ben si adatta alla guida della Tiger. Il propulsore tira senza esitazioni fin dai regimi più bassi e non costringe a un continuo uso del cambio rivelandosi ancora più elastico e adatto all’impiego stradale. La spinta rimane infatti costante su tutto l’arco di erogazione senza che si registri il caratteristico temperamento “appuntito” dei quattro cilindri. Le vibrazioni già contenute sulla Tiger 955, qui sono ancora meno avvertibili.

Per migliorare la versatilità della Tiger, la Triumph ha realizzato una serie di accessori dedicati, sviluppati appositamente per questa moto.
Per aumentare la capacità di carico è possibile montare oltre al bauletto in tinta anche due borse laterali rigide; per il montaggio di queste ultime è necessario rimuovere le due maniglie del passeggero, rimpiazzate da un maniglione appositamente progettato.



Inoltre è possibile montare una borsa serbatoio e, se si viaggia da soli, una borsa da sistemare sulla porzione di sella destinata al passeggero.
Per modificare la seduta sono disponibili due differenti selle una in gel più confortevole e una più alta di 4 cm.

Al fine di migliorare la protezione aerodinamica è disponibile un cupolino maggiorato.
Infine per un utilizzo più sportivo è disponibile uno scarico aperto che consente un aumento di 10 CV, ma non è omologato per la circolazione su strada, e il parafango in fibra di carbonio per migliorare look e prestazioni senza compromettere la personalità della Tiger.

Motore: 3 cilindri in linea trasversali a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 79,0x71,4 mm; cilindrata 1.050 cc; rapporto di compressione 12,0:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica, diametro corpi farfallati n.d. Capacità serbatoio carburante 20 litri. Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena (2,444). Frizione multidisco in bagno d’olio e comando meccanico. Cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio a doppio trave diagonale in alluminio; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 43 mm completamente regolabile, escursione ruota 150 mm; sospensione posteriore, forcellone con monoammortizzatore regolabile nel precarico e nel freno in estensione, escursione ruota 150 mm. Cerchi: anteriore 17x3,50”, posteriore 17x5,00”. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 320 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 255 mm e pinza a doppio pistoncino.

Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.130, larghezza 847, altezza sella 835, interasse 1,497. Peso a secco 198 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 83,8 kW (114 CV) a 9.400 giri, coppia 100 Nm (10,1 kgm) a 6.250 giri.