Il Terra Modena è un monocilindrico pensato da subito per regimi molto alti e per l’impiego in pista. Le misure di alesaggio e corsa sono decisamente superquadre (98 x 59,6 mm, rapporto circa 0,6), e anche se non costituiscono un record in assoluto, sono comunque decisamente inusuali su un mono. Questo permette di utilizzare una biella abbastanza lunga rispetto alla corsa (circa 115 mm), ottenedo così di contenere le accelerazioni del pistone e le spinte laterali, senza creare problemi di altezza eccessiva del gruppo termico. Il pistone, poi, è un forgiato (cioè ottenuto per schiacciamento del metallo in uno stampo, e non per fusione) dotato di due soli segmenti e di un disegno estremamente evoluto. Più tradizionale, invece, l’imbiellaggio, con l’albero scomponibile in tre pezzi uniti per forzamento e la biella monolitica, dotata di estese nervature di irrigidimento e di un cuscinetto a rulli alla testa. La distribuzione è una classica bialbero, realizzata però in modo molto raffinato: il comando è a ingranaggi, tutti alleggeriti in modo estremo, mentre le valvole sono in titanio e i bicchierini dotati di un riporto antiusura e antiattrito di derivazione Formula 1. La testa ha un disegno molto moderno e soprattutto un angolo tra le valvole molto contenuto (ufficialmente "tra 20 e 25°", probabilmente 23), il che sembra limitare un po’ il diametro delle valvole stesse (ufficialmente circa 39 all’aspirazione, dunque non enormi in rapporto all’alesaggio), ma di sicuro contribuisce a creare, nonostante il rapporto di compressione pari a 13, una camera di scoppio geometricamente compatta e dunque efficiente.

Per garantire le prestazioni prefissate i profili delle camme devono obbligatoriamente essere piuttosto "spinti", cioè garantire un’elevata alzata massima e fasi di apertura e chiusura molto rapide. Per non dover montare molle troppo rigide si utilizzano dunque valvole in titanio, che hanno un’inerzia decisamente inferiore a quelle in acciaio di caratteristiche analoghe. La lubrificazione è a carter secco, con due pompe di recupero (probabilmente in carter lavora in leggera depressione) e una di mandata. Soluzione interessante è quella di separare il gruppo del motore dalla trasmissione: il lubrificante è lo stesso, ma di fatto il cambio viene utilizzato come serbatoio separato per l’olio che viene inviato al motore. Nella trasmissione viene impiegata una frizione della STM, dotata di un sistema limitatore di coppia frenante in decelerazione (volgarmente, "antisaltellamento"). Il cambio, che prevede la possibilità di montare sei rapporti, è dotato di coperchio dedicato ed è dunque estraibile. Da segnalare anche l’alimentazione a iniezione a doppio iniettore della EFI e i coperchi esterni in magnesio, che contribuiscono a contenere il peso complessivo, che nelle versione definitiva da gara dovrebbe aggirarsi sui 29 kg. Prossimo appuntamento? Il 18 marzo: motore funzionante e primo assaggio della moto.