Autentico “caso” del mercato motociclistico, la V-Max ha resistito alle bordate del tempo per oltre quindici anni: un record, senza ombra di dubbio, proprio in un ambiente in cui anche se un modello viene aggiornato tutti gli anni (vedi le sportive dell’ultima generazione) nessuno se ne meraviglia.

La progenitrice per eccellenza delle “bruciasemafori” ha affrontato il passare del tempo con l’arroganza di chi non ha nulla da dimostrare, e persino alle soglie del 2006 gode ancora, innegabilmente, di un certo fascino. Ma sapere che finalmente potrebbero trovare conferma le voci di una nuova versione lascia comunque entusiasti: è infatti molto tempo che si vocifera di una nuova streetfighter, accreditata addirittura di una cilindrata prossima ai 2.000 cc.

Le foto del prototipo visto a Tokyo mostrano una V-Max non stravolta: stessa geometria per il propulsore quattro cilindri a “V” (con i caratteristici scarichi corti a tromboncino) e trasmissione finale ad albero, ed analoga distribuzione della strumentazione su due livelli, metà sul finto serbatoio (caratterizzato dai vistosi convogliatori lucidati a specchio) e metà sopra la piastra di sterzo.

Al di là del trattamento a cui sono state sottoposte le sovrastrutture, spicca l’imponente forcella di tipo tradizionale e l’adozione di un impianto frenante coi doppio disco anteriore flottante (dal profilo frastagliato) e pinze ad attacco radiale a sei pistoncini. Inediti appaiono anche i cerchi a cinque razze (in luogo di quelli lenticolari), l’ampio radiatore ed il telaio a doppio trave superiore.

Altra interessante proposta, anch’essa dalle quote piuttosto imponenti, è la Gen-Ryu: una moto ibrida ad alte prestazioni, spinta da un propulsore derivato alla Yamaha R6 abbinato ad un elemento elettrico ed accessoriata con il meglio della tecnologia disponibile, che vuole proporre lo stile di guida di una moto senza rinunciare alla capacità di carico di uno scooter.

Per dimensioni ed interasse si guida come una stradale da 1.000 cc, ma le differenze sono notevoli: adotta un sistema di abbattimento delle turbolenze, un dispositivo che regola la distanza dagli altri veicoli in marcia, un navigatore satellitare, un impianto audio con telefono integrato, un gruppo ottico anteriore che segue il raggio di curvatura del mezzo ed un sistema di telecamere che sostituiscono i retrovisori.

E’ inoltre dotata del dispositivo H.M.I. (Human Machine Interface), in grado di integrare informazioni sonore e visive che vengono trasmesse al pilota attraverso il casco integrale abbinato, lasciandolo libero di concentrarsi sulla guida.

La Honda sfrutta la kermesse nipponica per presentare alcuni progetti che potrebbero costituire le linee guida di parte della prossima produzione motociclistica.
Sono due, in particolare, le novità che in queste ore stanno facendo il giro del mondo attraverso i principali siti Internet: si tratta della e della E4-01, esercitazioni sul tema della “moto automatica”, ma soprattutto coraggiosi tentativi di trovare finalmente il punto di incontro tra la moto e lo scooter.
La DN-01, la cui sigla sta per “Dream New”, ovvero “nuovo sogno”, è un’affascinante stradale che, per allestimento e dotazione ciclistica (forcellone monobraccio, doppio disco freno anteriore ed ABS), lascia presagire prestazioni dinamiche di tutto rispetto.

A muoverla ci sarà il nuovo propulsore bicilindrico a “V” da 680 cc che equipaggia la rinnovata Deuville: il twin della tradizionale media turistica, che recentemente ha goduto di un lieve incremento di cilindrata e di nuove testate a quattro valvole, sarà dotato anche di un cambio automatico a variazione continua dei rapporti, denominato HFT.

Questo elemento, per cui la Honda dichiara performance nettamente superiori rispetto a tutte le trasmissioni automatiche presenti sul mercato, consentirà l’utilizzo in modalità manuale (con selezione delle marce attraverso un pulsante posto sul manubrio) oppure due modalità automatiche, “Drive” e “Sport”.

Esteticamente, la DN-01 vuole essere una sport cruiser innovativa, a metà strada tra una custom, una stradale ed uno scooter: la linea affusolata le conferisce grande dinamicità e l’ampia sella, dotata di schienalino regolabile per il pilota e posta a soli 680 mm da terra, preannuncia un buon comfort di marcia, che sembra confermato anche da soluzioni quali le pedane larghe ed il manubrio, che si protende verso il pilota per garantirgli una posizione di guida eretta.

Tanta attenzione anche per il passeggero, cui è riservata un’ampia superficie di seduta e due maniglioni perfettamente integrati nelle sovrastrutture.
La distribuzione delle masse è stata attentamente studiata, in modo da garantire una buona maneggevolezza nonostante l’interasse di ben 1.605 mm.

L’elevato livello delle finiture, l’utilizzo di un propulsore già in circolazione e le linee, in fin dei conti non eccessivamente futuristiche, non fanno che confermare l’intenzione della Casa di immetterla sul mercato in un futuro non troppo remoto.

“Automatic Sport Bike”: così i tecnici della Honda chiamano questo mezzo che vuole coniugare un elevato livello di comfort e prestazioni da moto stradale.

La sigla la dice lunga sull’ambizione del progetto: “E4” indica che gli imperativi, in fase di progettazione, sono stati “Elegance”, “Excitement”, “Enjoyment” ed “Ease”. Eleganza, Eccitazione, Divertimento e Facilità di utilizzo sono dunque le chiavi di lettura di un mezzo decisamente originale, con sovrastrutture che ricordano uno scooter ma che pure ha i cerchi da 17”, pesa meno di 200 kg e vanta un propulsore in linea da 903 cc, di cui nulla è dato sapere se non che è montato rigidamente all’interno del telaio.

L’utilizzo di un motore particolarmente compatto assicura grande spazio per il guidatore: ma lo spazio a disposizione è tanto anche per i bagagli, visto che sotto la sella è ricavato un vano in grado di ospitare ben due caschi integrali!

Il design a metà tra una moto stradale ed uno scooter è fortemente caratterizzato anche dall’avantreno sportivo, in cui spicca la forcella upside-down ed il Dynamic Airscreen (che alleggerisce il carico aerodinamico sul pilota), ed il retrotreno con sospensione Pro-Link e forcellone Pro-Arm, abbinato alla trasmissione automatica detta “Sports Automatic”.

Accanto alla prima giapponese della rinnovata GSX-R 750, si rivela ben più interessante per il mercato interno la presentazione della GSR 400, versione di minor cilindrata della naked quattro cilindri che in Europa giungerà con un motore da 600 cc, ereditando quella fetta di mercato che in precedenza era spettata alla Bandit.


Ma ancor più interessante è la presentazione della Stratosphere 1.100 cc, una muscolosa stradale mossa da un propulsore 6 cilindri in linea. A metà tra una naked e una semicarenata, la Stratosphere non nasconde la somiglianza con la storica Katana, dalla quale si differenzia naturalmente per via del bagaglio tecnico degno di una sportiva del terzo millennio: compatto (nonostante la geometria) propulsore raffreddato a liquido, imponente forcella a steli rovesciati, impianto frenante con pinze radiali, forcellone posteriore in alluminio ed un cambio a gestione elettronica che però non rinuncia al vezzo della leva frizione al manubrio, per i tradizionalisti.

Dal punto di vista estetico, la Stratosphere è caratterizzata dalle sovrastrutture che si sviluppano quasi orizzontalmente, dal cupolino (con plexiglass regolabile) con gruppo ottico sdoppiato, fino all’ampia sella, confortevole almeno a vedersi, che si distende sino al fanale posteriore. Tra le “chicche” proposte su questo modello, persino gli altoparlanti integrati nel casco e i semimanubri regolabili.