Triumph TF 250-X: tutti i segreti della prima cross inglese

Triumph con la TF 250-X debutta ufficialmente nel mondo del cross. A pochi giorni dal lancio, Roberto Ungaro ci porta alla scoperta della prima racer tassellata inglese, che sotto le plastiche è meno "tradizionale" di quanto sembri

Chiacchierata almeno quanto la Ducati MX 450, la nuovissima Triumph TX 250-X segna il debutto della Casa di Hinckley nel mondo del motocross. Debutto che avviene in una classe per certi versi ancora più difficile, perché se le odierne 450 non difettano certo di potenza e si tratta soprattutto di metterla a terra, il pacchetto tecnico della 250 resta molto sfidante per gli ingegneri, che devono coniugare potenza massima e tiro ai medi con un motore di piccola cubatura, e realizzare una ciclistica agilissima ma anche rassicurante.

Un lungo cammino   

Triumph non ha preso la faccenda sottogamba, realizzando oltre 150 prototipi e affidando lo sviluppo a due team indipendenti: uno in Europa capitanato da Clément Desalle e Ivan Cervantes, l'altro in America guidato da Ricky Carmichael e Ivan Tedesco. Campioni sulla cui competenza nella messa a punto non c'è nulla da dire. La cosa interessante è che entrambi i team, nonostante le esigenze un po' diverse delle gare americane rispetto a quelle del Mondiale, si sono trovati d'accordo sulle scelte tecniche, in particolare sulle quote ciclistiche, la progressione del leveraggio e via dicendo. L'obiettivo che si è data Triumph era di essere la migliore di categoria per rapporto peso/potenza, e raggiungere al primo colpo questi obiettivo ha lasciato poco spazio a soluzioni "esotiche". Per questo la TF 250-X appare tutto sommato convenzionale, mentre in realtà è frutto di un lungo lavoro di messa a punto che ha esplorato soluzioni diversissime tra loro. Nel motore si era partiti con alesaggio 81 mm per poi retrocedere a 78 mm per avere un po' più di coppia ai medi (KTM con l'ultima generazione ha fatto il percorso opposto passando da 78 mm a 81 mm, Honda è a 79 mm, Kawasaki a 78 mm e Yamaha a 77 mm). Nel telaio invece Triumph è partita con l'acciaio per poi passare all'alluminio, con una costruzione che non è però di scuola giapponese come si scopre togliendo il serbatoio (in plastica), che lascia vedere un cannotto realizzato in fusione un po' come quello della Ducati MX 450, anche se in maniera meno estesa. Molto curate tutte le saldature.

Architettura tradizionale, prestazioni top

Andando a scorrere la scheda tecnica, si trovano quindi soluzioni allo stato dell'arte, ma in buona parte già viste. Il motore ha la distribuzione bialbero a levette oscillanti, le camme rivestite DLC e la frizione con molla a tazza, non circolare come quella KTM ma con 5 petali. Ha la particolarità di avere la pompa dell'olio ispezionabile grazie a un carterino apribile posto dietro la leva del cambio, che cosente di fare la manutenzione senza smontare ogni volta il motore.  Come le KTM, anche la TX 250-X ha l'imbiellaggio su bronzine, più delicato in rodaggio ma che consente poi una grande affidabilità e maggiore compattezza. L'azionamento idraulico della frizione è affidato a Brembo, come pure l'impianto frenante che prevede dischi Galfer. La ciclistica si completa con sospensioni KYB, di cui il mono è un componente dedicato a questo modello per l'interasse e anche per l'idraulica. Molti i componenti ricavati dal pieno, come mozzi e piastre forcella, mentre il manubrio è misto in alluminio e carbonio. Come abbiamo detto, la TF 250-X si annuncia come best-in-class per il rapporto peso/potenza: dichiara 47,7 CV all'albero a 13.800 giri, lo stesso valore della KTM 250 SX-F che è però più pesante, sempre stando al dichiarato. Triumph ferma l'ago della bilancia a 104 kg con il pieno di benzina, qualche etto meno della Honda CRF250R e un paio di kg meno di tutti gli altri. Per raggiungere questo livello pur avendo una forcella con molle in acciaio (più pesante delle WP con molle ad aria del gruppo KTM) si è limato fino al grammo su tutto: il motore pesa 23,2 kg, 2 kg meno del KTM, e il telaio pesa 6,8 kg. Un altro chilo si può risparmiare montando lo scarico completo Akrapovič in opzione, che regala anche 1,5 CV in più tra i 7 e i 9.000 giri. Come detto, gli ingegneri e i due test team Triumph hanno privilegiato i medi piuttosto che l'allungo: c'è un volano leggero per prendere giri rapidamente ma anche una campana frizione appesantita per avere un cambio marcia robusto. L'iniezione conta su un corpo farfallato Dellorto, mentre l'elettronica è stata sviluppata da GET e prevede di serie il quickshifter a salire dalla 2a alla 5a marcia, il controllo di trazione e il launch control. Ci sono 2 mappe per motore e traction, che salgono a 9 con il modulo opzionale GPA di GET.

Triumph TF 250-X: già convincente

Piccola, filante, la nuova TF 250-X sembra una 125. La moto è bella, fatta bene, pensata a lungo e ordinata nei cablaggi e nelle plastiche (fatte tutte in casa, che nel cross non è la regola): sembra fatta da una Casa con tanta esperienza nel cross e non da una debuttante. Si pone il tema di dove e come Triumph venderà questo modello così differente da quelli proposti finora. Al momento, sui 52 concessionari ufficiali in Italia, ne sono stati individuati soltanto 6 con le competenze e le caratteristiche giuste. In tutti gli altri si potrà comunque ritirare la moto dopo averla ordinata online al prezzo, nella media delle cross europee, di 11.395 euro.