Amarcord: Suzuki RG 500 Gamma, il canto del cigno dei 2T ipersportivi

Con le repliche stradali delle fantastiche 500 GP a due tempi degli Anni’80 calò nel modo più spettacolare il sipario su una tecnologia condannata da consumi e inquinamento

20 anni fa, su Dueruote, Luigi Rivola commentava una curiosa comparativa tra la Suzuki RG 500 Gamma, icona delle ipersportive replica Anni 80, e la sua "erede" GSX-R 1000. E lo faceva a modo suo, ripercorrendo l'epopea delle moto race replica con motore a 2T. Ripeschiamo questo articolo dal nostro archivio dell'aprile 2006. Il motore a due tempi ha avuto successo nelle corse a partire dagli Anni 60, quando la MZ riuscì a mettere a punto un sistema di alimentazione diretta nel carter regolato da disco rotante. Prima della guerra, i soli due tempi affermatisi nelle competizioni internazionali erano stati il Garelli 350 a cilindro sdoppiato, che colse il primo trionfo per l’industria motociclistica italiana vincendo il GP di Francia del 1922, e i DKW 175 e 250, entrambi sovralimentati e raffreddati ad acqua, monocilindrico il primo e a cilindro sdoppiato il secondo.   

LA FINE DEL DOMINIO TEDESCO

La supremazia tedesca nel motore a due tempi ad alte prestazioni cessò alla fine del 1961, quando Ernst Degner, pilota di punta della MZ, fuggì dalla Germania dell’Est con buona scorta di nozioni tecniche (c’è anche chi dice di disegni e progetti) per passare alla Suzuki, che già nel 1962 vinse il titolo mondiale della classe 50 con un due tempi a disco rotante, e nel 1963 batté clamorosamente la Honda, paladina del quattro tempi da corsa, aggiudicandosi anche il titolo della 125. L’anno dopo, la resistenza della Honda crollò anche nella 250 e gli ultimi baluardi difensivi del motore a 4 tempi furono le classi 350 e 500, che cedettero sotto i colpi di Agostini e della Yamaha rispettivamente nel 1974 e 1975. Da quel momento il motore a due tempi fu senza rivali nel campionato mondiale di velocità.   

I SUCCESSI GIAPPONESI

Dal 1976 al 1982 la classe regina fu contesa fra Yamaha e Suzuki, che misero in campo moto evolutissime con motori a due tempi a quattro cilindri raffreddati a liquido. La Suzuki optò per il 4 cilindri in quadrato, mentre la Yamaha arrivò alla configurazione vincente, a quattro cilindri a V di 50°, partendo dal quattro in linea e passando dal quattro in quadrato. La Honda, ritiratasi dalle corse alla fine del 1968, tornò in lizza vent’anni dopo puntando ancora sul quattro tempi e presentando la NR500, una moto spinta da un motore autenticamente rivoluzionario: un V4 bialbero con pistoni ovali, otto valvole per cilindro, doppia accensione e due bielle per pistone; un mostro da 130 CV a 21.000 giri. Contro i due tempi Suzuki e Yamaha neanche la NR poté nulla e la Honda, pur di affermare la propria tecnologia, si convertì al due tempi e nel 1983 strappò alla Yamaha il titolo della 500 con un tre cilindri a V da 120 CV, naturalmente a due tempi.   

LE REPLICHE STRADALI

Questi tre bolidi giapponesi, considerati allora la massima espressione del motore a 2T da competizione, diedero origine a tre «repliche» stradali. La Yamaha mise in vendita nel 1984 la RD 500 LC, copia fedele della 500 GP di Kenny Roberts, e alla fine dello stesso anno, al Salone di Colonia, la Suzuki presentò la RG 500 Gamma, versione con targa, addomesticata ma non troppo, della moto con cui Lucchinelli e Uncini erano diventati campioni del mondo nel 1981 e 1982. La replica della Honda arrivò alla fine del 1985, anno in cui Freddie Spencer con la NS 500 tre cilindri vinse il secondo titolo della 500. La moto si chiamò NSR, ma fu posta in vendita con cilindrata ridotta a 387 cc, rinunciando a competere in potenza pura, coi suoi 60 CV a 8.500 giri, con le concorrenti Yamaha e Suzuki, che vantavano rispettivamente 88 CV a 9.500 giri e addirittura 95 CV a 9.500 giri. Le due tempi replica delle 500 GP, dominatrici in quel periodo sulla scena delle competizioni di velocità, rappresentarono l’apice dello sviluppo tecnico del motore a due tempi stradale.   

IL PICCO E IL CANTO DEL CIGNO

Fino a quel momento, il motore inventato da Clerk aveva conosciuto sì una grandissima diffusione, ma soprattutto in funzione del basso costo di produzione, stimato, per le piccole cilindrate, in circa il 35% in meno rispetto a un motore analogo a quattro tempi. La Yamaha RD 500 LC, la Suzuki RG 500 Gamma e la Honda NSR 400 portarono su strada l’altissima tecnologia e il prestigio del due tempi da corsa nelle medie cilindrate, ma il loro arrivo non segnò l’avvio di una rapida e consistente evoluzione del 2T, bensì il canto del cigno di una tecnologia costruttiva il cui futuro, malgrado il primato in termini di prestazioni, sembrava – e sembra – condannato dagli eccessi di inquinamento e consumo.