Honda spinge sull'e-clutch: Transalp 750 e Hornet 750 non avranno più la frizione "vecchio stile"

La Casa giapponese punta forte sulla sua soluzione tecnica, che ha dimostrato un'ottima efficacia: su Transalp 750 e Hornet 750 da quest'anno scompare anche il quickshifter

Quando arriva una nuova tecnologia, è molto probabile che vada a sostituire qualcosa di “vecchio”. È successo con i display digitali che hanno rimpiazzato i tachimetri a lancetta, con il monoammortizzatore che ha preso il posto dei doppi ammortizzatori e con le luci a LED che hanno sostituito quelle alogene. Ma cosa succede quando si va a toccare un elemento fondamentale come il cambio? I puristi lo sanno bene: il cambio di una moto deve essere composto da tre elementi semplici e irrinunciabili — leva del cambio, leva della frizione e il piede del pilota. Qualcuno ha accettato il quickshifter, che permette di cambiare marcia senza usare la frizione, ma quando si parla di eliminare uno dei comandi principali le reazioni non sono sempre entusiaste. Basta guardare quanto divisivi siano stati i cambi automatici. La situazione cambia però quando arriva un sistema che non elimina i comandi, ma li affianca. Ed è qui che entra in gioco l’e-clutch.  

COSA E' LA E-CLUTCH

Per chi se lo fosse perso, nel 2024 Honda ha introdotto una nuova soluzione legata alla gestione della frizione. Avendo già in gamma da oltre 15 anni il sistema DCT, un altro cambio automatico avrebbe avuto poco senso. Così la casa giapponese ha scelto una strada diversa: automatizzare la frizione, non il cambio. Il sistema è stato introdotto sulle quattro cilindri 650 e funziona controllando elettronicamente la frizione nei momenti in cui serve inserirla o rilasciarla. In pratica è possibile inserire la prima marcia senza tirare la leva della frizione: basta accelerare e la moto partirà da sola, come se la frizione venisse rilasciata manualmente.  

I VANTAGGI DELLA E-CLUTCH

Il primo vantaggio è il comfort, soprattutto nell’uso urbano. Con la e-clutch nel traffico si continua a cambiare marcia con la leva del cambio, ma ci si può dimenticare della frizione. Quando invece si guida in modo più sportivo, il sistema può risultare persino più fluido di un quickshifter. La gestione elettronica della frizione infatti aiuta a smorzare quelle piccole irregolarità che a volte si percepiscono nei cambi marcia con quickshifter, dovute al taglio di accensione. C’è poi un aspetto legato alla facilità d’uso: per chi è alle prime armi, il sistema rende la moto più intuitiva e meno impegnativa. E soprattutto non elimina il controllo del pilota. Il sistema può essere disattivato completamente, trasformando la moto in un modello tradizionale senza e-clutch. In alternativa è sempre possibile usare la frizione manualmente: basta tirare la leva e il sistema lascia immediatamente il controllo al pilota. In altre parole, il pallino è sempre nelle mani del motociclista.  

QUICKSHIFTER ADDIO?

Probabilmente Honda ha ragionato proprio in questi termini. Se il sistema funziona bene e offre più vantaggi, perché continuare a proporre il quickshifter? Tra strategie di prodotto, semplificazione della gamma e posizionamento tecnologico del marchio, ecco che CB650 e CBR650 sono arrivate in Italia solo con e-clutch, senza più la versione tradizionale.   

ARRIVA ANCHE SU HORNET E TRANSALP 750

Lo stesso approccio arriverà anche sui modelli 2026 di Hornet 750 e Transalp 750. Su queste moto il sistema potrebbe rivelarsi persino più funzionale. Il bicilindrico è infatti un motore più “vivace” rispetto al quattro cilindri e spesso richiede un uso più frequente della frizione. Inoltre, l'implementazione con Throttle by wire (non presente sui modelli 650) potrebbe rivelarsi ancora più efficace. Sulla Transalp, in particolare, l’e-clutch potrebbe avere molto senso: durante i lunghi viaggi si può sfruttare la comodità del sistema automatico, mentre in fuoristrada resta sempre possibile gestire la frizione manualmente quando serve più precisione.  

MA CI SONO SVANTAGGI?

Gli svantaggi sono pochi e piuttosto contenuti. Il sistema costa circa 600 euro in più rispetto alla versione base e aggiunge circa 3 kg al peso della moto. Numeri tutto sommato modesti rispetto ai prezzi e alle masse delle moto di questa categoria. Il vero limite, semmai, è un altro: non avere scelta. Alcuni motociclisti potrebbero storcere il naso di fronte a una tecnologia imposta di serie? Può essere, almeno finché non avranno occasione di provarla.