MV Agusta 5 cilindri: perché potrebbe essere il motore più importante del decennio

Il propulsore svelato a Eicma è ricco di soluzioni originali, che tracciano la strada per rilanciare la Casa varesina al vertice della tecnologia motoristica. Ecco quali sono i suoi segreti

MV ci ha abituato a stupire anche nei momenti di difficoltà, di solito però lavorando con genialità sulla confezione: dal cubo bianco di Eicma 2010, rimedio incredibilmente efficace al ridotto budget per la fiera alle “dream bike di serie” come la Superveloce 800 e 1000, fatte tutto sommando riciclando elementi tecnici già in casa. Ci ha per questo molto incuriosito vedere a Eicma un motore nuovo – che è in realtà, a quanto si è saputo, un progetto in incubazione da diversi anni a Schiranna – e che non è un 4 in linea o un 3 in linea, architetture ormai molto esplorate e razionali che non strappano troppi entusiasmi, e nemmeno un V2 o un V4 ma qualcosa di radicalmente nuovo: un 5 cilindri con una architettura insolita, innovativa e che è un po’ quello che ci si aspetta da un’azienda europea, e in particolare italiana, in risposta al profluvio di motori in arrivo da India e Cina.

Il super-motore della rinascita

Il nuovo super-motore serve a MV per ribadire la propria vitalità nel momento in cui è tornata per l’ennesima volta indipendente, e quindi piccola ma libera da vincoli di appartenenza a piattaforme tecniche pensate per fare grandi numeri. Il 5 cilindri è al contrario pensato per essere come un orologio di lusso: raffinato ed esclusivo, una scelta pienamente in linea con il posizionamento che l’azienda varesina ha in mente per sé stessa. Il 5 cilindri mette insieme due soluzioni già esplorate in passato: l’architettura “in quadrato”, usata con successo da molte Case giapponesi ai tempi del mondiale 500 2T, e la testata “tipo VR”, inventata da Lancia oltre un secolo fa ma che soprattutto Volkswagen ha adottato con successo su molti suoi modelli sportivi a 5 e 6 cilindri tra il 1991 e il 2024, prima di sostituirli con 4 in linea sovralimentati nella più classica logica del downsizing.

Cilindri in quadrato

L’architettura in quadrato (o “a U” come viene descritta nel mondo anglosassone) è decisamente antica. Prevede di affiancare due blocchi di cilindri mantenendo due alberi motore, tendenzialmente controrotanti, in modo da ottenere un propulsore compatto in cui l’uscita primaria verso la trasmissione viene fatta collegando un piccolo treno di ingranaggi ai due alberi. Sviluppata per l’aeronautica, questa soluzione è sbarcata nelle auto da competizione degli Anni 20 e 30 (Fiat 406, 1927), poi su treni e sommergibili arrivando su qualche moto (Ariel Square Four, 1931), dove peraltro il raffreddamento ad aria causava problemi di surriscaldamento alla coppia di cilindri posteriore. Fu ripresa con successo negli Anni 80 dai giapponesi sulle loro 2T da competizione, in particolare Suzuki con la mitica RG 500 campione del mondo 1981 (Lucchinelli) e 1982 (Uncini) che ebbe una filiazione di serie nella RG 500 Gamma, venduta fino al 1989. Se dotati di raffreddamento ad acqua, i motori in quadrato risolvono il problema della differenza di temperatura tra le bancate; restano però alcuni svantaggi relativi alla complessità, al peso e al costo di avere due alberi motore; inoltre richiedono praticamente sempre un contralbero per compensare le forze di inerzia del secondo ordine (causate dal moto alterno dei pistoni, hanno frequenza doppia a quella dell’albero motore). Dove la compattezza e la riduzione delle forze d’inerzia hanno molto peso, però, la soluzione del doppio albero motore è stata piuttosto frequentata: ad esempio Yamaha corse sempre in 500 con V4 2T dotati di 2 alberi motore – cosa peraltro non era così strana visto che i 2T devono avere camere di manovella indipendenti.

Motori "tipo VR"

I motori “tipo VR” nella nomenclatura tedesca sono, a seconda di come li si veda, motori a V strettissima o motori in linea compattati, come quando si disassano i bicchieri per farli stare in lavastoviglie. I cilindri disassati occupano infatti meno spazio trasversale, risultando in una disposizione con inclinazione relativa di 10°-20° contro i 45°-12’° dei classici motori a V. La vicinanza tra le due serie di cilindri è tale che è possibile utilizzare una sola testata e un solo comando per la distribuzione (un solo asse a camme riesce a muovere tutte le valvole di aspirazione delle due “bancate”, lo stesso fa il secondo asse a camme per il lato di scarico), risparmiando sul costo principale dei classici V2 o V4. Questi motori hanno un albero motore corto e un ordine di scoppio analogo a quello di un motore in linea con lo stesso numero di cilindri; anche il bilanciamento è simile, senza richiedere contralberi. Come già detto, fu Lancia a brevettare questa soluzione nel 1915, usandola su un V8 e un V4 che rimase in produzione per mezzo secolo: dalla Lambda del 1922 alla Fulvia in gamma fino al 1976. Volkswagen riprese la tecnologia (come farà anche per il cambio a doppia frizione DSG) a partire dalla Corrado del 1991, usandola per un altro quarto di secolo. È sbarcata anche sulle moto, quasi virtualmente visto che tra il 2010 e il 2015 è stata usata per rilanciare un brand storico, la tedesca Horex, con scarso successo e poche decine di esemplari prodotti.

Questa soluzione potrebbe sembrare l’uovo di Colombo, ma ha anch’essa i suoi svantaggi. È comunque più complessa e costosa di un normale 4 o 6 in linea, e rispetto a un V in cui è possibile avere l’aspirazione all’interno delle due bancate e lo scarico all’esterno, obbliga a seguire la strada del flusso “unidirezionale” dei motori in linea, dovendo però avere condotti di aspirazione e scarico di lunghezza diversa tra cilindri adiacenti che obbligano a compensare gli effetti fluidodinamici con accorgimenti di layout e a volte anche con leggi di alzata differenziate per le camme. Inoltre si tratta pur sempre di un motore a V, e nella zona del basamento il fatto che le canne non possano avvicinarsi troppo impone limiti geometrici, tipicamente all’alesaggio. Anche l’offset dei pistoni rispetto all’albero motore tende a non essere favorevole. Non finisce qui, perché lo sfalsamento dei cilindri fa sì che le valvole di scarico di un cilindro si trovino vicino a quelle di aspirazione del cilindro adiacente, un “incrocio” sfavorevole perché i gas di scarico scaldano la carica fresca, riducendo l’efficienza volumetrica e termodinamica. Inoltre, visto che per ottenere la massima efficienza nei costi la singola testata deve essere piatta, le camere di combustione hanno una forma in sezione che non è rettangolare ma trapezoidale, e i pistoni inclinati devono avere accorgimenti particolari nella costruzione e nella forma.

MV Agusta 5 cilindri: il meglio dei 2 mondi?

Un motore in quadrato ha i cilindri verticali e un motore VR ha i cilindri inclinati: quindi come può il motore MV unire entrambe le cose? Soprattutto considerando che i motori VR sono sempre stati caratterizzati da numeri pari di cilindri (4, 6, 8, 12 o 16), cosa comprensibile visti i benefici derivanti dal loro naturale bilanciamento (migliore di qualunque V4 o V6), che consente di evitare il ricorso a contralberi, bastando piccoli contrappesi di manovella per contrastare le vibrazioni. La scelta di avere 5 cilindri è quindi, per quanto affascinante, molto strana. La configurazione scelta da MV prevede due bancate, con 3 cilindri anteriori e 2 posteriori. Le due bancate non sono disposte in parallelo come su un classico motore in quadrato, ma “intrecciate” come in un VR, consentendo di avere una sola testata. La scelta di avere due alberi consente poi di ridurre i vincoli imposti all’offset, che può essere scelto più liberamente.

La rivoluzione nella testa

Anche sul fronte dei condotti di aspirazione e scarico di lunghezza diseguale, il 5 cilindri MV ha molto da dire, perché dalle foto è evidente che per la prima volta un motore VR non segue la soluzione “unidirezionale” per i flussi di aspirazione e scarico, ma come in un V vero e proprio l’aspirazione è “all’interno” e lo scarico “all’esterno” della V. Ingegneri e designer hanno infatti lavorato per valorizzare i 10 condotti delle altrettante valvole di aspirazione, disposti su un coperchio spazzolato che sormonta il classico rosso delle testate MV, mentre al di sotto restano i 5 condotti di scarico con collettori ovali e uscite delle due bancate sui due lati opposti. Questa configurazione comporta la presenza di 3 assi a camme anziché 2, ma significa anche che il percorso dei gas di scarico non incrocia quello dell’aria fresca in ingresso all’interno della testata, migliorando nettamente il riempimento e l’efficienza termodinamica. MV ha inoltre dichiarato che le pompe dell’acqua e olio saranno azionate elettricamente, riducendo gli attriti interni e la complessità dei rimandi all’interno del motore che hanno sempre costituto un limite per i motori VR. L’azionamento elettrico sta del resto diventando la regola nel mondo automotive, dove in cerca della massima efficienza si punta a far muovere tutto il possibile con logica “on demand”, ovvero solo lo stretto necessario.

Il tema del bilanciamento

La scelta di avere 5 cilindri, come ha dimostrato Honda con la RC211V, non preclude la possibilità di avere un ottimo bilanciamento, anzi. MV non può adottare la soluzione Honda (un V5 costruito come due V2 sfasati, con il pistone centrale della bancata anteriore fasato in modo da compensare i loro sbilanciamenti) ma potrebbe combinare un triple fasato a 120° e un twin fasato a 180° controrotanti, usando l’albero di una bancata per equilibrare l’altro. Il triple avrebbe compensate “internamente” le forze del primo e secondo ordine e le coppie del secondo ordine (resta una coppia rotante del primo ordine); il twin avrebbe compensate “internamente” le forze del primo ordine. Le coppie del primo ordine potrebbero compensarsi a vicenda, e rimarrebbero così da bilanciare soltanto le forze di secondo ordine del twin (albero posteriore), legate alle accelerazioni delle due bielle in salita e in discesa: forze piccole, e comunque compensabili con piccoli contrappesi. Non serve quindi il contralbero indispensabile nei “quattro in quadrato”. Questa architettura sembra insomma in grado di coniugare appeal esotico e semplicità: MV annuncia un’erogazione estremamente fluida senza dover ricorrere a sistemi di fasatura variabile – anche se è evidente che per realizzare il flusso dei gas dall’interno della V all’esterno, la distribuzione dovrà prevedere soluzioni più complesse del solito e il 5 cilindri sembra per questo piuttosto sviluppato in altezza, cosa che probabilmente imporrà ai telaisti qualche vincolo specifico. Con una cilindrata modulare compresa tra 850 e 1.150 cc, il nuovo propulsore sarà in grado di erogare oltre 240 cavalli arrivando a 16.000 giri e oltre, e fino a 135 Nm di coppia a 8.500 giri, con un peso inferiore ai 60 chilogrammi – quanto un buon bicilindrico di pari cilindrata. 

Una scelta per il futuro

Cosa c’è della lunga e gloriosa tradizione MV in questo motore? Niente. Se non la volontà di guardare avanti e non indietro, il desiderio di arrivare prima di tutti. Questo motore unisce in modo creativo due schemi tecnici noti, ma ormai abbandonati, per ottenere una soluzione unica al mondo e, perlomeno sulla carta, davvero molto promettente. In un mondo in cui la meccanica fa sempre meno la differenza e persino Honda si affida a un compressore a gestione elettrica per alzare l’asticella dell’emozione, non si è dato a questo progetto il risalto che merita, forse scommettendo sul fatto che, con le sue limitate risorse, MV non riuscirà a portarlo fino in fondo. Se il V3 di Tokyo è senz’altro ultramoderno, è anche un motore che con sovralimentazione e batteria al seguito risente dell’influenza dell’auto, ormai lontana dai sentieri dell'emozione; il motore MV è meccanica pura, e farà vibrare in ogni motociclista corde più ancestrali. MV Agusta si definisce “Motorcycle Art”, e se la Casa di Schiranna vuole sopravvivere a lungo, accreditandosi come produttore super-premium, esclusivo, esplorare strade come questa è una scelta strategicamente corretta (indispensabile, diremmo). Anche perché non sarebbe adatto alla MotoGP, ma potrebbe correre in SBK dove non ci sono vincoli sul numero di cilindri e di alberi motore. Compatto, potente, ben bilanciato, questo motore promette di diventare l’architrave della futura gamma varesina. Certo metterlo a punto non sarà semplice, come non è mai semplice fare innovazione. Ma nella sfida con gli altri costruttori è importante piantare per primi la propria bandiera. E se è una bandiera tricolore, tanto meglio.