Verge TS Pro: 140 CV, 10 minuti di ricarica, 600 km di autonomia. Vi basta?

Le difficoltà incontrate dall’elettrico anche più avanzato, con i dolorosi fallimenti di aziende promettenti come la svedese Cake, l’americana Alta e la nostra Energica Motor Company, non scoraggiano gli entusiasti del settore, che del resto possono ora contare su almeno un caso di notevole successo: Stark Future con le sue off-road a batteria.

Tra le Case proiettate in avanti con più convinzione c’è Verge, startup fondata nel 2018 in Finlandia – non esattamente un Paese con le migliori condizioni per andare in moto – di cui abbiamo parlato molto poco ma che si sta consolidando con obiettivi ambiziosi, come dimostra il fatto che da anni partecipa a Eicma e ha già registrato filiali negli Stati Uniti e in molti Paesi europei, tra cui l’Italia.

Verge produce fondamentalmente un solo modello – o meglio una sola piattaforma – la TS, alimentata da un pacco batteria da 20,2 kWh che consente un’autonomia reale di 200 km (nei nostri rilevamenti le elettriche percorrono normalmente una decina di km per kWh) e con la ricarica rapida in corrente continua richiede solo 25 minuti per passare dal 20% all’80%.

Tutto sta nel "donut motor"

Ma se il packaging delle TS è tutto sommato convenzionale per un’elettrica, con l’enorme batteria collocata nel corpo centrale, Verge ha puntato da subito su alcune caratteristiche uniche, tra cui il “donut motor” (motore a ciambella), integrato nel cerchio posteriore e che, abbinato a un disco freno perimetrale di Galfer, ha consentito di realizzare una ruota posteriore senza mozzo: senz’altro spettacolare per il colpo d’occhio, anche se un incubo dal punto di vista delle masse non sospese. La TS Pro presentata a Eicma monta comunque un donut motor di seconda generazione, alleggerito del 50% rispetto al precedente.

Le Verge sono poi all’avanguardia in fatto di connessione, con un enorme display secondario sul “serbatoio” e un’interfaccia gestita dal noto motore grafico Unreal; senza contare GPS, WiFi con aggiornamenti Over The Air come gli smartphone e un sistema di “visione” basato su ben 6 telecamere e 2 radar con Blind Spot assist e una non meglio specificata integrazione con l’intelligenza artificiale.

Il claim di Verge è “Re-engineering motorcycling from the ground up”, più o meno “la moto ripensata da zero”; finora però si è trattato di scelte anticonformiste e magari anche radicali, ma che non hanno veramente cambiato la sostanza del pacchetto elettrico. A parte il “donut motor” e il display secondario, avevamo già visto funzionalità OTA e la ricarica ultrarapida CCS a corrente continua sulle Energica; e anche pacchi batteria attorno ai 20 kWh si sono già visto sulle Zero, sulle Energica e sulle Tacita.

Batterie allo stato solido: una rivoluzione

Il grande salto tecnologico di Verge arriva in questo 2026, con i modelli TS Pro e TS Ultra dotati di batterie allo stato solido appena presentati al CES di Las Vegas: una prima mondiale non solo tra le moto, ma addirittura prima di qualunque auto. Questa tecnologia in sintesi si propone di sostituire il classico elettrolita liquido delle batterie con uno solido (di solito ceramica o un polimero): in pratica gli ioni di litio si muovono tra anodo e catodo attraversando un solido, anziché un liquido o un gel come nelle batterie tradizionali.

Questo passaggio promette molti vantaggi: una densità di energia più alta (fino al 50% in più), ricarica più rapida grazie alla maggior velocità della carica nei solidi rispetto ai liquidi, maggiore stabilità e sicurezza e anche maggior durata (più cicli di ricarica). Le specifiche della TS Pro parlano chiaro: la capacità sale da 20,2 kWh a 33,3 kWh a pari peso (235 kg la moto completa) e il tempo di ricarica scende a 10 minuti per passare da 20% a 80% potendo disporre dei 200 kW di una colonnina CCS. Solo l'accelerazione 0-100 km/h passa da 2,5 a 3,5 secondi rispetto alla TS: segno che o era ottimistico il valore della TS o la nuova batteria eroga una corrente di spunto inferiore.

Elettrico o termico? Verge TS Pro VS Ducati XDiavel V4

Sono comunque numeri molto interessanti per una power cruiser che possiamo paragonare a una Ducati XDiavel V4, con la quale condivide peraltro lo pneumatico posteriore da 240/45 e l’interasse sopra i 1.600 mm (1.607 la TS Pro, 1.620 la XDiavel); persino il peso è simile, perché la XDiavel pesa 229 kg senza benzina, e con una decina di litri nel serbatoio siamo ai 235 kg della Verge. Che con una velocità massima è di 200 km/h e un’accelerazione notevole, minaccia di dare battaglia anche su strada – quanto meno sui rettilinei che sono il terreno di caccia delle power cruiser.

E per una volta, anche le prospettive di viaggio non sono meste: i 600 km promessi a 50 km/h saranno un po' più di 300 nell'uso reale, comunque tutt'altro che pochi; e nel tempo di sgranchirsi le gambe se ne recuperano altri 200 con la ricarica rapida. La TS Pro non è una tourer, ma le premesse per stare in sella una giornata intera ci sono tutte.

A 29.900 euro senza IVA, la Verge TS Pro non è certo economica: su strada supera i 37.000 euro (e se la desiderate, potete acquistarla e vi verrà consegnata direttamente a casa). La XDiavel costa 29.590 euro e vanta un pedigree di tutt’altra caratura. Ma intanto la Verge TS Pro ha eliminato quasi tutte le scuse per non scegliere un’elettrica – naturalmente a patto di muoversi in posti con una adeguata rete di ricarica.

Elettrico, l'alternativa sempre più credibile

Come è possibile che a portare al debutto le batterie allo stato solido sia una moto e non un’auto? Gli ostacoli tecnici per realizzarle sono notevoli: richiedono un contatto perfetto tra i solidi che costituiscono anodo, catodo ed elettrolita, tanto più difficile considerando che durante la carica e scarica si verificano anche dilatazioni e contrazioni che possono portare a fessurazioni e microfratture che aumentano la resistenza interna e compromettono l’efficienza. Per questo la produzione industriale è ancora complessa e i costi molto elevati.

Ma pensandoci bene, non è così strano che questa tecnologia debutti sulle due ruote. Una moto può accontentarsi di una batteria più piccola rispetto a un’auto, alla quale impone condizioni d’uso meno gravose (chilometraggio limitato, soste frequenti, clima non estremo). Se poi parliamo di una moto premium, anche il prezzo elevato di una “prima” tecnologica è più facile da giustificare.

Nel frattempo i grandi produttori di auto elettriche come la cinese BYD stimano che le batterie allo stato solido non si diffonderanno prima del 2030, specie se parliamo di larga scala e a costi competitivi. Nei prossimi mesi potremmo vederle arrivare su qualche veicolo di fascia alta e bassi volumi di produzione, un po’ come la Verge TS Pro. Entro il 2030, sarà sicuramente diffusa; entro il famigerato 2035, avrà raggiunto ulteriori traguardi prestazionali. Comunque la si pensi in proposito, è chiaro che l’alternativa elettrica si fa ogni giorno più credibile.