Yamaha TMAX Polini Evolution: come ti tiro fuori 10 CV in più col solo variatore

Chi ha qualche anno in più ricorda bene l’epoca d’oro delle trasformazioni, quelle dedicate ai cinquantini 2T tra gli Anni 70 e gli Anni 90. Quei kit erano dedicati a far funzionare meglio motori dalle prestazioni inevitabilmente limitate dai vincoli tecnici, di costo o di legge dell’epoca: cilindri maggiorati, carburatori più grandi, scarichi a espansione e via dicendo, che servivano a rendere più brillanti i ciclomotori e più efficienti i veicoli da lavoro.

A tanti decenni di distanza, con le cilindrate e le prestazioni ormai cresciute di moltissimo, ci si può chiedere che senso abbia intervenire su una moto o uno scooter di oggi. Ma il senso c’è, ed è proprio quello indicato dalla parola “trasformazione”. Perché parliamo soprattutto di dare un carattere diverso, e anche molto diverso, senza peraltro la necessità di fare interventi radicali.

Prendiamo lo Yamaha TMAX 560, probabilmente lo scooter che meno ha bisogno di un aumento di prestazioni. È un veicolo unico nel suo genere, con un complesso motore-trasmissione e una ciclistica di cui vorremmo dire che in molti hanno provato a imitarli... ma non è vero: chi ha provato a inseguire il TMAX non lo ha mai fatto seguendo la sua ricetta, e non a caso non lo ha mai veramente raggiunto.

Yamaha TMAX Polini: da sportivo a sportivissimo

Però, c’è un però. Il TMAX segue la filosofia giapponese moderna del non offrire niente di estremo. Per cui le sue prestazioni sono fluide e ben gestibili, per essere alla portata di un pubblico più ampio possibile. I possessori più smaliziati, provenienti magari dalle moto, possono però voler esprimere tutto il potenziale di questo mezzo, potenziale che come vedremo è stato sfruttato in maniera molto “prudente” da Yamaha.

Per far questo non c’è bisogno di mettere mano a scarico, centralina o albero a camme, come si sarebbe fatto una volta. Basta lavorare sul variatore, che come abbiamo già visto parlando del kit per Honda SH 300 ha una grossa influenza su come funziona il motore. Variatore e frizione centrifuga stabiliscono infatti a che regimi lavora il motore. L’accelerazione di uno scooter dotato di variatore avviene in larga parte a regime costante, con il variatore che allunga via via il rapporto di trasmissione. 

Poter dunque scegliere questo regime significa scegliere la coppia e la potenza che il motore mette a disposizione in accelerazione. Nel caso del kit Polini Evolution, la differenza è gigantesca, perché evidentemente i tecnici giapponesi hanno optato per un regime basso, scelta di compromesso tra prestazioni, dolcezza di funzionamento e consumi ma ben al di sotto del potenziale del twin di 560 cc. Al banco Polini il TMAX originale eroga 44 CV alla ruota, che diventano 54 con il kit Evolution: 10 CV o il 23% in più!

Così potente da mandare in tilt il TC

L’aumento di prestazioni è così importante da richiedere al pneumatico posteriore livelli di aderenza più alti, che impongono deformazioni della sua struttura più elevate di quelle per le quali è stato tarato il controllo di trazione (che, lo ricordiamo, interviene prima del pattinamento della gomma, per un livello predeterminato di micro-slittamento). Di conseguenza Polini ha realizzato anche un piccolo dispositivo elettronico per disattivare il traction control quando si vogliono sfruttare appieno le prestazioni: viene montato un tasto supplementare al manubrio per fare in un attimo l’on/off del TC.

In sella al TMAX dotato di variatore Polini Evolution la differenza di prestazioni è impossibile da non notare. Il motore tende a rimanere a un regime sempre superiore a quello di serie (a 35 km/h il motore è a 4.000 giri anziché 2.000), lavorando in condizioni che normalmente non raggiungerebbe mai. Questo determina una prontezza di risposta al comando del gas e una grinta in accelerazione e ripresa che non hanno riscontro sul TMAX di serie.

Il maxi giapponese guadagna così un feeling autenticamente sportivo e un’uscita di curva da media carenata: una vera e propria “trasformazione” del suo carattere, che fa capire quanto spazio di manovra lascino i motori moderni: sulle supersportive di oggi c’è una lunga serie di controlli elettronici – dalla IMU in giù – che attraverso il ride-by-wire controllano la coppia trasmessa; su uno scooter a svolgere la stessa funzione c’è un sistema più antico e meccanico, il variatore.

Come è fatto il kit Polini Hi-Speed Evolution

Il kit Polini Hi-Speed Evolution si compone di due semipulegge con inclinazione differente rispetto all’originale, per per permettere alla cinghia di aumentare la sua escursione. A questo scopo è stata realizzata una cinghia Polini Evolution disegnata appositamente, con larghezza minore e sviluppo più corto rispetto all’originale al fine di ottenere più accelerazione. A completare il tutto una molla di contrasto (con sistema anti torsione Evo Slider) dal carico maggiorato del 34%, mentre le due serie di rulli hanno una grammatura più leggera.

La lubrificazione è assicurata da un sistema di lubrificazione brevettato che garantisce la massima affidabilità, mentre lo spinotto acciaio al nickel cromo è trattato DLC per minimizzare attriti e usura. Una sacca interna dello spinotto con funzione di serbatoio del grasso contiene una speciale molla che consente una costante distribuzione del grasso sullo spinotto anche nelle condizioni di utilizzo più gravose.

Come è fatto il kit frizione Polini Evolution

Il kit frizione è invece composto dai dischi dotati di supporto metallico e rivestimento in materiale d’attrito con una mescola in grado di trasmettere tutta la potenza del motore sopportando le più elevate temperature d’esercizio. Viene con due differenti serie di molle di contrasto frizione: una di colore bianco-zincato che realizza l’attacco frizione a 3.000 giri e lo slittamento a 5.500 giri, e l’altra di colore giallo-zincato che realizza l’attacco frizione a 3.200 giri e la pattinata frizione a 5.800 giri/min.

Abbiamo verificato con questo kit un’ottima erogazione a ogni regime, con partenze prontissime senza perdita di modulabilità della frizione. Per ribilanciare le aumentate prestazioni in accelerazione, Polini mette poi a disposizione componenti dedicati a migliorare la frenata, con dischi in acciaio AISI420 tagliati al laser e pastiglie sinterizzate.