Moto & Scooter
Le 10 moto sport touring da non perdere nel 2025
Dal modello per patenti A2 al super premium con radar e sospensioni elettroniche, una panoramica delle proposte più interessanti in un mercato che sta rialzando la testa. Ecco le nostre scelte
Sono anni di crossover, è chiaro, ma negli ultimi tempi anche le moto sport touring vecchia scuola sono tornate ad alzare la testa. Per quanto bistrattata negli anni recenti, la sport touring rimane il genere più puro di motocicletta in grado di combinare prestazioni da sportiva e comfort per i lunghi viaggi. Dopotutto, se la si usa solamente su asfalto, non è davvero necessaria la posizione di guida rialzata tipica da maxi enduro. Certo, qualche mm in più di corsa delle sospensioni può aiutare su buche e dossi, ma il feeling e la connessione con la strada di una moto con le ruote da 17" e un po' più carica sull'avantreno senza arrivare all’estremo delle vere sportive, non hanno riscontri su nessuna crossover.
Come accennato, questo mercato è in netta ripresa e nell’ultimo periodo diverse case stanno proponendo nuovi modelli. Ne abbiamo elencate dieci, secondo noi le più interessanti, cercando di spaziare tra tutte le fasce di prezzo, dall’entry level per patente A2 al segmento premium fino ad un modello davvero esotico, passando per il medio di gamma su un paio di livelli differenti, sia come potenza che come prezzo. In alcuni casi si sconfina di un qualcosa in territorio crossover, è vero, ma modelli come la Yamaha Tracer 9 GT+ hanno un DNA al 100% stradale e sono così prestanti e divertenti che il loro impiego reale è più vicino a quello di una vera sport tourer che a quello di una moto per tutti i terreni.
Ecco dunque la nostra Top 10 delle moto sport touring più interessanti del 2025, con caratteristiche più importanti, dati tecnici essenziali e prezzo.
Profondamente rinnovata per il 2025, la Tracer 9 nasce attorno al tricilindrico CP3 da 890 cc con 119 cavalli, una piccola opera d’arte che riesce a coniugare prestazioni da sportiva vera, fluidità e facilità d’uso. La Tracer 9 base è quasi una sportiva stradale, mentre la versione GT+ è il top di gamma, una moto molto diversa grazie alla presenza di sospensioni elettroniche, cambio automatico Y-AMT, radar e cruise control adattivo, display con funzionalità di navigazione, sistema di frenata unificata, borse, fari supplementari integrati nella carena e altro ancora. A voler fare i pignoli, come anche qualche altro modello in questa rassegna, più che una sport touring propriamente detta lei sarebbe una crossover sportiva, più che altro per la posizione di guida che ricorda quella di una maxi enduro. La destinazione d’uso è però 100% stradale, e la resa dinamica tra le curve pure. Si parte dai 12.1999 euro della Tracer 9 base per arrivare ai 18.599 euro della GT+. In mezzo c'è la GT, con o senza cambio automatico.
Le Tiger Sport, oggi disponibili nelle due cilindrate, sono l’interpretazione Triumph del concetto sport touring: crossover sportive o sport touring con posizione di guida rialzata, chiamatele come volete. La differenza tra le due è soprattutto la cilindrata, 660 cc pieni contro 798; il resto è simile ma non identico: sulla 800 ci sono volumi maggiori e maggiore protettività del frontale. Per le due versioni del tre cilindri, che in entrambi i casi deriva da quello della Street Triple 765, è sensibile la differenza di potenza, 81 cavalli per la 660 e 115 per la 800; cresce anche il peso, da 206 a 215 kg in ordine di marcia. Il risultato è in ogni caso una motocicletta appagante tra le curve, forte della sempre fluida erogazione del triple inglese, confortevole dove l’asfalto non è perfetto, 150 i mm di escursione per entrambe le ruote, e protettiva su strada dritta. Più orientate alla leggerezza che alla protettività, sono un ottimo compromesso anche in ragione di un listino concorrenziale: 9.495 euro per la 660, che salgono a 11.995 per la 800.
Come anticipato, nasconde e nemmeno troppo un DNA racing. Il suo motore è leggenda ed è il quattro cilindri in linea derivato dalla Gixxer 1000 K5, ammodernato e addomesticato quanto serve con 152 cavalli invece degli originari 180. Scriviamo che non cela così bene il suo DNA racing appunto per il motore che porta in dote, certo non perché sia scomoda o scorbutica, è invece tutto il contrario. La posizione di guida è bassa e moderatamente carica sull’avantreno, ma il manubrio non fa soffrire i polsi e anche la seduta è comoda. Prestazionalmente ineccepibile, il suo pastoso propulsore è una goduria da sfruttare sia nella guida rilassata, sia si decida di darci dentro; inappuntabili anche sospensioni e freni. Lode al cambio elettronico, funziona a meraviglia, e completa l'elettronica a cui manca soltanto la piattaforma inerziale. Una vera sport tourer, confortevole sulla distanza, aggressiva solo se lo vuoi tu. Prezzo di 15.990 euro.
È la gemella “rialzata” della GSX-S1000GT, in sostanza una crossover che sfrutta la medesima piattaforma, con l’aggiunta di qualche chicca elettronica. Motore e parte della ciclistica, telaio e forcellone sono entrambi in alluminio, sono gli stessi della GT, ma cambiano le sospensioni che hanno maggiore escursione (l’altezza sella cresce da 801 a 845 mm) e l’impostazione generale di guida, più distesa e simile ad una maxi enduro. La GSX-S1000GX è poi dotata di piattaforma inerziale a 6 assi con ABS e traction control cornering, ma soprattutto, a differenza della GT, prevede sospensioni elettroniche semiattive SAES (Suzuki Advanced Electronic Suspension) marchiate Showa EERA. L’impianto frenante è da moto sportiva, con pinze radiali Brembo e dischi da 310 mm. Il peso è leggermente superiore alla GT: siamo a 232 kg contro 226. Rispetto ad altre 1000 di questo genere ha una ergonomia compatta, ma protegge bene. Prezzo di 17.790 euro per una moto davvero molto versatile.
Similmente alla Suzuki GSX-S1000GT, la Ninja 1100 SX incarna il concetto originario di moto sport touring: è di base una sportiva, ma resa più sfruttabile e comoda anche sulle lunghe percorrenze. Il propulsore cresce da 1.043 a 1.099 cc proprio quest’anno, ma la potenza curiosamente scende da 142 a 136 cavalli, pur se migliora di un qualcosa la coppia. Una scelta dovuta in sostanza alla volontà di unificare la motorizzazione per Ninja e Versys, e rispetto alla vecchia 1000 il propulsore è stato rivisto a fondo per rendere l’erogazione più fluida ai bassi e medi regimi, con misure meno superquadre, valvole con alzata inferiore, volano appesantito e nuova mappatura. La Ninja 1100 SX non cambia molto a livello ciclistico rispetto al vecchio modello, se non per un disco freno posteriore maggiorato, e resta bellissima da guidare; Kawasaki ha giustamente tirato la coperta ancor più dalla parte del turismo, che questa moto sa fare con gran gusto. Il prezzo di listino è di 15.190 euro.
Scendiamo di un gradino nella "scala gerarchica" con la CFMOTO 650GT, proposta della casa di Hangzhou mossa da un bicilindrico parallelo da 649 cc con 56 cavalli e 54 Nm (ma esiste anche in versione A2). Anche lei, seppur con cilindrata e potenza nettamente inferiori ad altre, è una vera sport tourer, una moto al 100% stradale che non vuole prendere spunto in alcun modo dalle maxi enduro. Telaio in acciaio, sospensioni con forcella tradizionale con 130 mm di corsa e mono montato lateralmente regolabile nel precarico e nell’idraulica, freni con dischi anteriori da 300 e pinze ad attacco assiale, ruote in lega da 17”. Il tutto, avvolto da una generosa carenatura su cui svetta un bel parabrezza regolabile. Prestazioni oneste e guida disinvolta per questa GT venduta di serie con le borse laterali rigide in tinta con la carrozzeria a un prezzo super concorrenziale di 6.590 euro, abbinato, come ci ha abituato CFMOTO, a un ottimo livello qualitativo.
Presentata solo pochi giorni fa e non ancora messa alla prova, la R 1300 RS succede alla 1250 così come è stato per GS e RT. Estetica futuristica e dotazioni completissime, per una moto costruita sulla base tecnica della R 1300 GS: boxer di ultima generazione da 1.300 cc tondi, 145 cavalli a 7.750 giri e 149 Nm a 6.500. La ciclistica prevede una struttura a motore portante con front frame in acciaio più rigido rispetto a quello della vecchia 1250; nuovo anche il posteriore, con un telaietto in alluminio pressofuso al posto di una struttura tubolare in acciaio. Nuovi i cerchi, più leggeri, nuova l’elettronica, con sospensioni elettroniche (optional) e aiuti alla guida supportati da radar, tipo cruise control adattivo e dinamico con funzione di frenata, avviso di collisione frontale e posteriore e avviso in caso di cambio di corsia. Il prezzo non è elevato come si potrebbe pensare, è anzi bene o male in linea con i più ricchi tra i modelli qui trattati: si parte da 17.600 euro, poi attingendo al catalogo accessori BMW si sale anche di molto.
È l’entry level di questa rassegna, nonché l’unico modello monocilindrico e nativamente guidabile con patente A2, dato che la potenza è di 39 cavalli, quindi ampiamente entro il limite. La presenza scenica è tuttavia quella di una moto di cilindrata superiore, con carena completa di cupolino regolabile e linee filanti e moderne. La ciclistica prevede un telaio in acciaio, un bel forcellone monobraccio che lascia in vista il cerchio a cinque razze, tra l’altro molto curato con superficie lucida e canale nero, forcella asteli rovesciati e impianto frenante con disco anteriore singolo da 300 mm e pinza ad attacco radiale. Le ruote sono da 17” e gli pneumatici da 120/70 e 160/60. La capienza del serbatoio è di 19 litri, di cui 3 di riserva, e il peso a secco è di 149 kg. Con un prezzo di 5.190 euro, mette la moto da sport touring è davvero per tutti.
Altra vera sport tourer è la V100 Mandello di casa Moto Guzzi, con un pizzico di sapore roadster per via dell’assenza di una vera carena. Ci sono però i cilindri del V2 che fungono in ogni caso da protezione per la parte bassa del corpo, senza contare l'esclusiva aerodinamica attiva, con le due alette ai lati del cupolino che si aprono in automatico sopra i 60 chilometri l’ora e, assieme al parabrezza regolabile elettricamente, fanno un bel lavoro in quanto a togliere la pressione dell’aria dal busto e dalle spalle del pilota. La V100 è una Guzzi, ma diversa da tutte quelle che la hanno preceduta: Il nuovo V2 a liquido dotato di quickshifter ha un comportamento ben moderno, rapido a prendere giri e grintoso nella tonalità: alla guida dà vero gusto, è morbido e ti fa fare strada quasi senza accorgertene; si abbina alla perfezione ad una ciclistica equilibrata che fa della Mandello una moto godibile a tutte le andature. La V100 ha rappresentato un punto di svolta per il marchio italiano, un primo sguardo verso il futuro che ha poi aperto la via alla Stelvio. Il prezzo di listino parte da 15.699 euro.
Ultima ma non per importanza, la moto più esotica della rassegna: la Tera H2, frutto dell’unione tra alcune delle classiche soluzioni in uso in Bimota e del propulsore sovralimentato delle Kawasaki H2. Il risultato è un qualcosa di certamente fuori dall’ordinario, una sorta di hyper-sport touring o hyper-crossover, con una riserva di potenza di 200 cavalli e 137 Nm di coppia. Il quattro cilindri di Akashi, così come sulla Ninja H2, svolge funzione portante e vede qui ancorati i due forcelloni. La ciclistica è in effetti l’aspetto più particolare di questa Bimota: il telaio è composto da piastre in alluminio dal pieno abbinate ad un traliccio anteriore, mentre le sospensioni sono di fatto due mono ammortizzatori Öhlins. L'avantreno è l'evoluzione del sistema Tesi: permette di controllare efficacemente l’affondamento in frenata e mantenere invariata l’avancorsa, ma offre anche maggior feeling sulla gomma e la possibilità di alzare o abbassare elettricamente l'assetto di 30 mm. Speciale la moto, speciale il prezzo: si parla di 40.000 euro.
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