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Top & Flop: le pietre miliari Moto Guzzi e i modelli meno riusciti

Carlo Pettinato il 05/07/2024 in Moto & Scooter
Top & Flop: le pietre miliari Moto Guzzi e i modelli meno riusciti
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Dalla leggendaria California sino alla bagger MGX-21, passando per modelli cardine come la V7 e la dimenticata maxi enduro Quota. Ecco le nostre scelte delle moto più e meno riuscite sfornate dagli stabilimenti di Mandello del Lario

Moto Guzzi è un’azienda ultracentenaria, fondata nel 1921 a Mandello Tonzanico, poi divenuta Mandello del Lario. Carlo Guzzi e Giorgio Parodi, i fondatori, forse non immaginavano che avrebbero dato vita ad una simile leggenda, ma tra alti e bassi, tra moto da Gran Premio e moto delle Forze dell’Ordine, Moto Guzzi è arrivata sino ad oggi e non accenna a rallentare, forte di un nome famoso in tutto il mondo e del supporto del gruppo Piaggio.

In una storia così lunga è fisiologico che si alternino motociclette riuscite alla grande e altre meno, non comprese nel periodo storico di riferimento oppure infelici dal punto di vista progettuale e tecnico. Nei suoi 103 anni di vita, Moto Guzzi ha avuto un po’ delle une e un po’ delle altre, ed ecco quindi su cosa si concentra la puntata di oggi della nostra rubrica Top & Flop.

Ecco la nostra selezione dei modelli migliori e peggiori a marchio Moto Guzzi, come sempre con riferimento solo agli ultimi decenni.

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MOTO GUZZI: I MODELLI TOP

Tra le punte di diamante della gamma Guzzi, tre moto molto differenti tra loro. Per prima, una vera pietra miliare, rimasta in produzione per cinquant’anni e celebre in tutto il mondo; accanto a lei un modello di oggi, versatile e ben riuscito, e uno del passato recente, non un gran successo di vendite ma bella e avanti per il suo tempo.

<div class='descrGalleryTitle'>California</div><div class='descrGalleryText'><p>È oggi la Guzzi per antonomasia, e non c’è da sorprendersi visto che è stata <b>in produzione per mezzo secolo</b> e che si tratta del primo modello spinto dal motore a V trasversale progettato da Giulio Cesare Carcano. La prima California risale al 1971, ma le sue radici affondano negli anni ’60 e<b> nelle V7 750 destinate ai poliziotti motociclisti del dipartimento di Los Angeles,</b> dette V7 Police. Poco più tardi fu proposta nella cilindrata di 844 cc, poi 948, 1.064 e infine 1.380, ormai nel nuovo millennio. Oltre alla polizia statunitense, la Moto Guzzi California ha servito, e ci mancherebbe, anche le <b>forze dell’ordine di casa nostra</b>, quando ancora si chiamava V7. Nella sua carriera la California ha fatto registrare numeri record, come i 12.000 pezzi venduti globalmente nel solo 1974.</p>
<p><b>Valore storico: 5/5&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;Valore collezionistico: 3/5</b><br>
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California

È oggi la Guzzi per antonomasia, e non c’è da sorprendersi visto che è stata in produzione per mezzo secolo e che si tratta del primo modello spinto dal motore a V trasversale progettato da Giulio Cesare Carcano. La prima California risale al 1971, ma le sue radici affondano negli anni ’60 e nelle V7 750 destinate ai poliziotti motociclisti del dipartimento di Los Angeles, dette V7 Police. Poco più tardi fu proposta nella cilindrata di 844 cc, poi 948, 1.064 e infine 1.380, ormai nel nuovo millennio. Oltre alla polizia statunitense, la Moto Guzzi California ha servito, e ci mancherebbe, anche le forze dell’ordine di casa nostra, quando ancora si chiamava V7. Nella sua carriera la California ha fatto registrare numeri record, come i 12.000 pezzi venduti globalmente nel solo 1974.

Valore storico: 5/5                        Valore collezionistico: 3/5

<div class='descrGalleryTitle'>V11</div><div class='descrGalleryText'><p>Il <b>vintage prima che diventasse di moda</b>, ecco cosa è stata la Moto Guzzi V11, presentata nel 1997 e con la linea di Luciano Marabese. Anche lei era un tributo ad un modello del passato, e il faro tondo e la linea generale non ne fanno segreto; arrivò<b> con la stessa livrea della mitica V7 Sport di Lino Tonti, </b>la prima Guzzi col motore a V trasversale e l'anima sportiva: <b>telaio rosso e sovrastrutture “verde Legnano”. </b>Seguirono poi altre versioni con colori meno vistosi e anche una mezza carena stile Anni Settanta.<b> </b>A differenza della V7 Sport,<b> la V11 non era una vera sportiva,</b> piuttosto una grossa naked di indole sportiveggiante spinta dal solito V2 due valvole raffreddato ad aria da 1.064 cc, 91 cavalli e 94 Nm. Una moto affascinante ma costosa, e le vendite non furono alte quanto sperato. La V11 rimase a listino sino al 2006 per un pubblico di nicchia, ma con il senno di poi <b>il suo stile era davvero avant</b>i e oggi è ampiamente rivalutata. Arrivò una V11 Rosso Mandello, 300 esemplari, e la storia si chiuse con la Scura R, altra serie limitata.  </p>
<p><b>Valore storico: 3/5                        Valore collezionistico: 4/5</b></p>
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V11

Il vintage prima che diventasse di moda, ecco cosa è stata la Moto Guzzi V11, presentata nel 1997 e con la linea di Luciano Marabese. Anche lei era un tributo ad un modello del passato, e il faro tondo e la linea generale non ne fanno segreto; arrivò con la stessa livrea della mitica V7 Sport di Lino Tonti, la prima Guzzi col motore a V trasversale e l'anima sportiva: telaio rosso e sovrastrutture “verde Legnano”. Seguirono poi altre versioni con colori meno vistosi e anche una mezza carena stile Anni Settanta. A differenza della V7 Sport, la V11 non era una vera sportiva, piuttosto una grossa naked di indole sportiveggiante spinta dal solito V2 due valvole raffreddato ad aria da 1.064 cc, 91 cavalli e 94 Nm. Una moto affascinante ma costosa, e le vendite non furono alte quanto sperato. La V11 rimase a listino sino al 2006 per un pubblico di nicchia, ma con il senno di poi il suo stile era davvero avanti e oggi è ampiamente rivalutata. Arrivò una V11 Rosso Mandello, 300 esemplari, e la storia si chiuse con la Scura R, altra serie limitata.  

Valore storico: 3/5                        Valore collezionistico: 4/5

<div class='descrGalleryTitle'>V7</div><div class='descrGalleryText'><p>Se la California nasceva da una V7, questa era decisamente diversa dalla V7 che conosciamo oggi, che è diventata la serie &quot;small block&quot; rispetto alle 1200 e 1400. La Moto Guzzi V7 odierna nasce nel 2007, come tributo al modello originale: una classic di piglio sportivo, ma&nbsp;<b>facile e di dimensioni contenute</b>. Mantiene tutte le caratteristiche Guzzi, l'ergonomia bassa e allungata, il cambio lento e la coppia di rovesciamento; ma anche una grande stabilità e gradevolezza di guida. Nel complesso è <b>un affascinante &quot;fossile vivente&quot;</b> come solo qualche Harley e BMW può vantare di essere. La Moto Guzzi V7 del ventunesimo secolo è stata declinata in numerose versioni e anche oggi è disponibile in diversi allestimenti, alcuni più aggressivi, altri più classici, altri ancora quasi corsaioli: la V7 anima persino un trofeo che si corre con successo da 6 stagioni, il&nbsp;<b>Moto Guzzi Fast Endurance</b>. Soprattutto, la odierna V7 funziona bene, oltre che in pista, sul mercato: occupa il tredicesimo posto nella classifica delle moto più vendute tra gennaio e giugno 2024.&nbsp;</p>
<p><b>Valore storico: 3/5&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;Valore collezionistico: 1/5</b></p>
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V7

Se la California nasceva da una V7, questa era decisamente diversa dalla V7 che conosciamo oggi, che è diventata la serie "small block" rispetto alle 1200 e 1400. La Moto Guzzi V7 odierna nasce nel 2007, come tributo al modello originale: una classic di piglio sportivo, ma facile e di dimensioni contenute. Mantiene tutte le caratteristiche Guzzi, l'ergonomia bassa e allungata, il cambio lento e la coppia di rovesciamento; ma anche una grande stabilità e gradevolezza di guida. Nel complesso è un affascinante "fossile vivente" come solo qualche Harley e BMW può vantare di essere. La Moto Guzzi V7 del ventunesimo secolo è stata declinata in numerose versioni e anche oggi è disponibile in diversi allestimenti, alcuni più aggressivi, altri più classici, altri ancora quasi corsaioli: la V7 anima persino un trofeo che si corre con successo da 6 stagioni, il Moto Guzzi Fast Endurance. Soprattutto, la odierna V7 funziona bene, oltre che in pista, sul mercato: occupa il tredicesimo posto nella classifica delle moto più vendute tra gennaio e giugno 2024. 

Valore storico: 3/5                        Valore collezionistico: 1/5

MOTO GUZZI: I MODELLI FLOP 

Tra i passi falsi di Mandello, ecco alcuni modelli davvero particolari. Una recente bagger dalle sensazioni di guida particolari, la poco performante Breva e infine la Quota, dimenticata crossover precorritrice della moda odierna.

<div class='descrGalleryTitle'>MGX-21</div><div class='descrGalleryText'><p>Avrebbe dovuto diventare la <b>bagger moderna di Mandello</b> ma è rimasta in gamma per appena cinque stagioni, dal 2016 al 2020. Il motore era il grosso V2 trasversale da 1.380 cc raffreddato ad aria e olio della California 1400, con 96 cavalli e 121 Nm a 3.000 giri. <b>Una piattaforma imponente e importante per Mandello, ma che faticò a trovare la sua strada:</b> fu declinata come classic, GT, bobber, bagger, vendendo però sempre poco. La MGX-21 fu senz'altro la più ardita e la più vistosa: <b>un incrocio tra bagger e power cruiser </b>di forte impatto scenico col cupolino bat-wing, le ruote lenticolari e l’ampio uso di fibra di carbonio. Personalià fortissima, ma anche <b>una ciclistica poco intuitiva influenzata dalla ruota anteriore da 21”</b>&nbsp;che costrinse ad adottare due &quot;molle di rimbalzo&quot; ai fine corsa dello sterzo altrimenti pesantissimo da raddrizzare, e una atipica sospensione con molla regressiva. Lunga e pesante, soprattutto nella marcia a bassa velocità la MGX richiedeva costante impegno e correzioni.&nbsp;&nbsp;</p>
<p><b>Valore storico: 2/5&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;Valore collezionistico: 2/5</b></p>
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MGX-21

Avrebbe dovuto diventare la bagger moderna di Mandello ma è rimasta in gamma per appena cinque stagioni, dal 2016 al 2020. Il motore era il grosso V2 trasversale da 1.380 cc raffreddato ad aria e olio della California 1400, con 96 cavalli e 121 Nm a 3.000 giri. Una piattaforma imponente e importante per Mandello, ma che faticò a trovare la sua strada: fu declinata come classic, GT, bobber, bagger, vendendo però sempre poco. La MGX-21 fu senz'altro la più ardita e la più vistosa: un incrocio tra bagger e power cruiser di forte impatto scenico col cupolino bat-wing, le ruote lenticolari e l’ampio uso di fibra di carbonio. Personalià fortissima, ma anche una ciclistica poco intuitiva influenzata dalla ruota anteriore da 21” che costrinse ad adottare due "molle di rimbalzo" ai fine corsa dello sterzo altrimenti pesantissimo da raddrizzare, e una atipica sospensione con molla regressiva. Lunga e pesante, soprattutto nella marcia a bassa velocità la MGX richiedeva costante impegno e correzioni.  

Valore storico: 2/5                        Valore collezionistico: 2/5

<div class='descrGalleryTitle'>Breva</div><div class='descrGalleryText'><p>Arrivò nel 2003 e <b>fu il primo modello Guzzi tutto nuovo</b> dopo l’acquisizione dell’azienda da parte di Aprilia. La prima 750 (&quot;serie piccola&quot;) era sulla carta una naked media che si trovava a fare i conti con un <b>doppio fronte di rivali</b>: da una parte le giapponesi, simili per potenza e facilità di guida ma molto meno costose, dall’altra le italiane già affermate come la Ducati Monster. La 1100 (&quot;serie grossa&quot;) era meccanicamente diversa e ben più ambiziosa:&nbsp;<b>portò tra l'altro al debutto il sistema a quadrilatero CARC</b> che riduceva il sollevamento del posteriore dovuto al cardano, ma ebbe inizialmente un comportamento un po' brusco, dovuto anche alla gestione motore. Un modello che <b>avrebbe dovuto traghettare Moto Guzzi nell'era moderna</b> come stava facendo BMW con il suo boxer, ma ci riuscì solo a metà: per l'altra metà bisognò aspettare l'arrivo della meno pretenziosa V7, molto più brava <b>nel coniugare classicità e modernità</b>&nbsp;col giusto carisma del Marchio e un prezzo allettante.</p>
<p><b>Valore storico: 3/5&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;Valore collezionistico: 2/5</b></p>
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Breva

Arrivò nel 2003 e fu il primo modello Guzzi tutto nuovo dopo l’acquisizione dell’azienda da parte di Aprilia. La prima 750 ("serie piccola") era sulla carta una naked media che si trovava a fare i conti con un doppio fronte di rivali: da una parte le giapponesi, simili per potenza e facilità di guida ma molto meno costose, dall’altra le italiane già affermate come la Ducati Monster. La 1100 ("serie grossa") era meccanicamente diversa e ben più ambiziosa: portò tra l'altro al debutto il sistema a quadrilatero CARC che riduceva il sollevamento del posteriore dovuto al cardano, ma ebbe inizialmente un comportamento un po' brusco, dovuto anche alla gestione motore. Un modello che avrebbe dovuto traghettare Moto Guzzi nell'era moderna come stava facendo BMW con il suo boxer, ma ci riuscì solo a metà: per l'altra metà bisognò aspettare l'arrivo della meno pretenziosa V7, molto più brava nel coniugare classicità e modernità col giusto carisma del Marchio e un prezzo allettante.

Valore storico: 3/5                        Valore collezionistico: 2/5

<div class='descrGalleryTitle'>Quota</div><div class='descrGalleryText'><p>Lei è&nbsp;<b>l’antesignana della moderna Stelvio</b>&nbsp;e di quelle che oggi chiamiamo crossover. Quando arrivò la&nbsp;Moto Guzzi Quota 1000, nel 1992,<b> le maxi enduro bicilindriche non c'erano: </b>la bestseller era una 750, la Africa Twin, e la BMW R 1000 GS iniziava a raccogliere i primi consensi. Moto Guzzi, da tutti e da sé stessa sempre considerata l'anti-BMW, <b>rispose appunto con la Quota 1000, </b>che&nbsp;rimase in vendita sino al 2001 con cilindrata accresciuta a 1.100 dal 1998. Poi mamma Aprilia aveva sfornato la Caponord, che decretò la fine della produzione della Quota, in attesa della ben più efficace Stelvio 1200. La Quota 1000 aveva 70 cavalli e 85 Nm a 3.800 giri,<b> ruote da 21 e 17” e pesava oltre 230 kg a secco.</b>&nbsp;Nonostante l’anteriore da 21”, a causa del peso e dell'interasse esageratamente lungo la sua indole era quella di un’asfaltista (sin troppo) alta da terra. Confortevole, ma <b>priva della versatilità e dello charme africano della GS&nbsp;</b>e quasi altrettanto costosa, pare ne siano state costruite davvero poche. Tra i difetti un cambio dagli innesti perfettibili, le vibrazioni e la scarsa maneggevolezza.&nbsp;&nbsp;</p>
<p><b>Valore storico: 2/5&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;Valore collezionistico: 2/5</b></p>
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Quota

Lei è l’antesignana della moderna Stelvio e di quelle che oggi chiamiamo crossover. Quando arrivò la Moto Guzzi Quota 1000, nel 1992, le maxi enduro bicilindriche non c'erano: la bestseller era una 750, la Africa Twin, e la BMW R 1000 GS iniziava a raccogliere i primi consensi. Moto Guzzi, da tutti e da sé stessa sempre considerata l'anti-BMW, rispose appunto con la Quota 1000, che rimase in vendita sino al 2001 con cilindrata accresciuta a 1.100 dal 1998. Poi mamma Aprilia aveva sfornato la Caponord, che decretò la fine della produzione della Quota, in attesa della ben più efficace Stelvio 1200. La Quota 1000 aveva 70 cavalli e 85 Nm a 3.800 giri, ruote da 21 e 17” e pesava oltre 230 kg a secco. Nonostante l’anteriore da 21”, a causa del peso e dell'interasse esageratamente lungo la sua indole era quella di un’asfaltista (sin troppo) alta da terra. Confortevole, ma priva della versatilità e dello charme africano della GS e quasi altrettanto costosa, pare ne siano state costruite davvero poche. Tra i difetti un cambio dagli innesti perfettibili, le vibrazioni e la scarsa maneggevolezza.  

Valore storico: 2/5                        Valore collezionistico: 2/5

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