A Eicma 2022, quando Kove irruppe a sorpresa nel panorama europeo, le star in passerella erano altre: la 450 Rally, la 300 da SSP: le moto con cui il fondatore Zhang Hue voleva correre, correre e vincere. Ma nella già estesa gamma di moto tibetane (Kove non nasce in uno dei classici distretti cinesi, bensì nel remoto Tibet), fu subito chiaro che la più interessante per il nostro mercato fosse la 800X: una Adventure europea nelle dimensioni, ben costruita e soprattutto leggerissima: 190 kg dichiarati con il pieno.

Da allora abbiamo imparato a conoscere un po’ meglio Kove e le sue moto: abbiamo provato la 450 Rally e la crossover 510X, entrambe interessanti e anche molto promettenti… ma è la 800X la vera cartina al tornasole delle ambizioni di questa azienda, perché prende di petto uno dei segmenti più competitivi del mercato. Un segmento in cui giocano tutti i big, da Aprilia con la Tuareg 660 a Yamaha con la Ténéré 700, e passando per le numerosissime concorrenti europee e asiatiche.

Leggera e potente: una cinese atipica

La Kove 810X – parliamo in questo caso dell’allestimento Pro – si presenta con una combinazione di caratteristiche piuttosto unica. Il peso resta di gran lunga il più basso di categoria: 190 kg con 19 litri di benzina nel serbatoio significano almeno 20 kg in meno delle più leggere di questo segmento – la Tuareg, la Ténéré e la KTM 890 Adventure. È altissima la luce a terra, 270 mm con un’escursione delle sospensioni di 240 mm, ma la sella resta ad altezza “umana”: 875 mm. E naturalmente è da urlo il prezzo: meno di 10.000 euro chiavi in mano per una moto che sulla carta ha tutto per stare con le migliori.

Abbiamo subito verificato sulla nostra bilancia l’affermazione più clamorosa, quella del prezzo: la 810X Pro ha segnato 192 kg sulla bilancia del Centro Prove, lasciandoci a bocca aperta. Ma guardandola meglio, si capisce la determinazione profusa per raggiungere questo obiettivo: serbatoio in nylon, portapacchi, pedane e cavalletto non solo in alluminio, ma in alluminio abbondantemente scaricato; e addirittura specchietti dello stesso materiale, probabilmente i più leggeri che ci sia mai capitato di prendere in mano. Pur non lesinando nelle dotazioni che contano – sospensioni, freni, ruote – la 810X riesce così in questo straordinario risultato.

La Kove si colloca così all’estremo opposto rispetto alle cinesi che abbiamo conosciuto finora (con l’eccezione di CFMOTO, che sta un po’ in mezzo), moto costruite largheggiando con i dimensionamenti e prediligendo l’acciaio e le forme generose. La 810X, al contrario, è compatta come e più delle europee, pur conservando un’ottima ergonomia e abitabilità. Non eccelle quanto a protezione aerodinamica, questo è chiaro; ma è sempre un caso di botte piena e moglie ubriaca.

Finiture: non c’è da lamentarsi

Come accennavamo sopra, questo non avviene a discapito delle dotazioni e delle finiture. Sì, probabilmente le plastiche europee e giapponesi sono più piacevoli al tatto e sì, le loro verniciature sono un po’ più brillanti. Ma gli accoppiamenti sono ben fatti, abbondano le parti ricavate dal pieno e l’impressione generale è quella di una moto sobria, concreta ma efficace. Un attrezzo, se non da gara (per quello c’è l’allestimento Rally, con 270 mm di escursione e ruote ancora più specialistiche), perlomeno molto tecnico.

Certo, per arrivare a un prezzo del genere bisogna accettare non solo qualche saldatura migliorabile, ma anche che molta componentistica sia cinese non solo nella fabbricazione, ma al 100% come nel caso dei freni: ma i Taisko a fissaggio radiale anteriori funzionano decisamente bene. I nomi occidentali sulla 810X sono pochi, ma presidiano parti fondamentali: KYB (la forcella, da 48 mm e il mono, entrambi completamente regolabili), Akront (i cerchi, tubeless a raggi tangenziali), Pirelli (gli pneumatici, Scorpion Rally STR da 90/90-21” e 150/70-18”) e Bosch (l’ABS).

Motore originale

Al 100% made in Kove è il motore bicilindrico, che non scimmiotta alcun propulsore noto. Si tratta di un compatto twin parallelo fasato a 270°, con distribuzione bialbero a 8 valvole. L’alesaggio di 88 mm e la corsa di 65,7 mm realizzano un rapporto di 1,34, per capirci più vicini alla Transalp 750, una moto brillante e dotata in fatto di allungo, che alla Suzuki V-Strom 800 (1,20) o alla Ténéré 700 (1,17). Eroga 94,5 CV a 9.000 giri con 79 Nm di coppia a 7.500 e come vedremo fra poco si tratta di un motore con poche inerzie, rapido, anche in questo caso all’opposto di quello che siamo abituati ad aspettarci da una moto cinese.

Dove la Kove è un po’ sotto lo standard di categoria è soltanto nel comparto elettronico. Sulla carta non manca nulla: mappe (due, Eco e Sport), controllo di trazione e ABS disinseribile a piacimento (solo dietro o su entrambi gli assi). In assenza del ride-by-wire, però, la differenza tra le mappe è minima (la Sport è un po’ più brusca in apertura di gas) e il controllo di trazione un po’ lento nelle reazioni. Anche il quickshifter, presente sulla nostra 800X di preserie, ma non sulla moto che sarà venduta dai concessionari Kove, funziona infatti solo a salire, e meglio se il gas è spalancato.

Da questo punto di vista c’è ancora spazio per migliorare; del resto se si tratta di avere un RBW come quello realizzato da altre Case cinesi, dalle reazioni spesso poco decifrabili, meglio farne a meno fino a quando non è perfettamente a punto. In questo Kove si mostra più interessata alla funzione che alla forma, come traspare anche dal cruscotto (un TFT da 5” verticale, con connettività a smartphone ma estremamente sobrio nella grafica e nelle funzionalità), mostrando ancora una volta la sua distanza rispetto alle altre Case cinesi.

Saliamo a bordo: avete detto TM?

Con una potenza tutt’altro che ridotta di quasi 95 CV – 20 CV più della Ténéré 700, un paio sopra anche alla Transalp 750 – la Kove 810X ha grazie a questo lavoro sul peso il miglior rapporto peso/potenza della categoria, cosa che le permette di posizionarsi aggressivamente sia su asfalto che su terra.

Messa in moto affiora una rumorosità sconcertante: sia di scarico (per noi libero, altro che euro 5…), sia di motore (il tipico trascinamento metallico). Non sgradevole, ma lontano dagli standard attuali; vederemo quanto sarà più "pacifica" la versione di serie. A prescindere da questo aspetto, quello che la 810X comunica immediatamente è una prontezza fuori dal comune. Sembra quasi una moto preparata, una “pronto gara” vera e propria. Se fosse bianca e azzurra, potrebbe essere legittimamente una TM. L’interpretazione TM di una Adventure a due cilindri. E per un’azienda giovane come Kove, diremmo che questo è un gran bel complimento (oltre che magari un invito anche a TM a dedicarsi a un progetto del genere…).

Manubrio vicino, fianchi stretti, seduta raccolta: non sembra una 800 quando ti approcci a lei. E, inclinandola fra le gambe, ti rendi conto che è leggera. Sembra più una mono grossa, piuttosto che una bicilindrica. TFT verticale, molto dakariano, ma dalla leggibilità scarsa in pieno giorno. Manopole dall’ottimo grip. Il plexi è basso, lascia fuori il viso, ma è tutta scarna davanti, come si conviene a una Off vera (quindi è coerente col suo dna). Ed è rifinita bene.

Brillante, precisa, ma tanto on-off

C’è un’accelerazione brillante. Molto divertente. Arriva subito a 100 km/h (il contachilometri pare assai generoso) e li supera con disinvoltura. Cerchi ancora una marcia arrivato a velocità elevata, perché l’ultima sembra corta. Il cambio è onesto, nel senso che è contrastato ma non in modo fastidioso. C’è una finestra, tra i 6-000 e gli 8.000 giri, dove il quickshifter è particolarmente efficace e regala una progressione molto gratificante (solo in quella finestra, però).

Prima curva, la moto scende rapida, ha un davanti svelto, leggero, le rotonde sono una passeggiata, oltre che una fonte di divertimento. Taratura delle sospensioni sostenuta, pur se i cambi di carico ci sono, e bella frenata, consistente, puntuale. Vibrazioni avvertibili, specie agli alti: questo motore è più ruvido della media (specie giapponese).

Stabilizzandosi a velocità costante, si manifesta un on-off importante. C’è poca dolcezza, fluidità nell’apri e chiudi. Le cose migliorano un filo nella mappatura più morbida (delle due disponibili), ma di poco, perché c’è poca differenza tra una e l’altra. Ecco, questa non è la moto ideale per passeggiare in due lungo il lago a bassa velocità, ma sa dare tanto usata da soli e in modalità “come l’avessi rubata”. 

Off-road: è il suo pane

Altro aspetto dove non sembra essere all’altezza della concorrenza è il traction, perché arriva improvviso, di colpo, taglia tanto e causa seghettamenti spiacevoli. L’elettronica è il fronte su cui la Cina deve ancora lavorare. 

In fuoristrada la moto è divertente, perché il poco peso viene fuori, inoltre una triangolazione così raccolta consente una gestualità sulla sella sconosciuta alle altre bicilindriche. Oggi ci sono dual che si guidano meglio in piedi sulle pedane (BMW F 900 GS), ma con una mole e con delle misure extralarge, non paragonabili alla sua snellezza e leggerezza.

Solo dalla forcella ci saremmo aspettati di più, essendo una KYB regolabile, perché non brilla in progressività; ma è coomunque anni luce avanti rispetto a quella provata sulla monocilindrica 450 Rally. Valido l’ABS escludibile, sia solo al posteriore, sia su entrambi gli assi.

Questa 800X è insomma in parte diversa da come ce l'aspettavamo, ma è comunque una moto che non c'era: non solo nella produzione cinese, ma in generale nel panorama delle Adventure bicilindriche di media cilindrata. Forse un po' ruvida, ma leggera, tecnica e ricca di personalità. Una concorrente temibile anche per le moto europee e giapponesi, specie alla luce del prezzo, che resta forse l'unica caratteristica veramente cinese di questa Kove.