Questa è la storia della BMW G450X, l’enduro prodotta e commercializzata dalla casa tedesca, che avrebbe dovuto segnare l’entrata in grande stile di BMW nel mondo del fuoristrada racing e che invece si rivelò un clamoroso flop sia dal punto di vista commerciale che sportivo.

Lo sviluppo del progetto era iniziato nel 2005 e dopo la presentazione del primo prototipo all’EICMA nel Novembre 2007, la versione definitiva della moto venne presentata nel 2008 per essere distribuita su scala mondiale a partire da settembre dello stesso anno, come model year 2009.

Per assicurare un adeguato supporto al lancio commerciale, BMW Motorrad Motorsport  decise di schierarsi nelle classi E2 ed E3 del Mondiale Enduro con uno squadrone formato Simo Kirssi, Marko Tarkkala e i due campionissimi Juha Salminen e David Knight, strappati a suon di milioni alla rivale KTM.

La BMW GS450X  era in effetti un progetto innovativo, dotata di un telaio assolutamente inedito, in grado di concentrare le masse il più vicino possibile al baricentro. La caratteristica più evidente era infatti l'unione dell'asse di supporto del forcellone posteriore con l'asse di rotazione del pignone, una soluzione adottata per ridurre al minimo l'influenza della trasmissione sul comportamento dinamico, in maniera che l'escursione del monoammortizzatore non interferisse più con la lunghezza della catena. In questo modo, pur mantenendo dimensioni d'interasse simili a quelle dei modelli concorrenti, il forcellone era più lungo di 30 mm, a vantaggio di stabilità e trazione.

Il telaio in tubi tondi d’acciaio era semplice e leggero (meno di 9 kg) con il motore montato in posizione arretrata e inclinata in avanti, per migliorare la distribuzione generale dei pesi. In quest'ottica anche il serbatoio del carburante era stato spostato sotto alla sella, mentre il filtro dell'aria ne prendeva il classico posto. Singolare anche la forma del radiatore del liquido di raffreddamento in pezzo unico, senza raccordi, al fine di aumentare la superficie radiante.

Il motore veniva fornito a BMW Motorrad dalla Kymco, e questo fece storcere il naso agli amanti del marchio tedesco e ai puristi dell’enduro. Anche se, a conti fatti, il propulsore monocilindrico con raffreddamento a liquido, omologato Euro 3 e con una potenza dichiarata di 50 CV si rivelò robusto e prestante. Peculiarità di questo motore era la frizione direttamente calettata sull'albero motore da cui riceveva la coppia. Il motore era contraddistinto inoltre dall'adozione dell'iniezione elettronica ed era dotato di una ingegnosa distribuzione bialbero, con le valvole di aspirazione azionate da bilancieri, mentre quelle di scarico erano comandato da piattelli a tazza. Lo scarico prevedeva la presenza di sonda lambda e marmitta catalitica.

I risultati, come detto, non diedero ragione a BMW. La casa tedesca fece il grosso errore di lasciare la commercializzazione e l’assistenza della moto ai concessionari BMW Motorrad, assolutamente impreparati ad affrontare un settore così difficile e particolare e per loro completamente sconosciuto. La moto poi non si rivelò così performante come sperato, pur essendo un buon prodotto ben industrializzato. Gli unici difetti segnalati furono qualche problema di modulabilità della frizione in partenza, una forcella troppo morbida e non a punto e problemi di saltellamento al posteriore. Soprassediamo invece sui tempi biblici necessari per una eventuale sostituzione del pignone… Anche a livello agonistico non arrivarono i successi sperati, nonostante l’impegno di Juha Salminen che sfiorò il titolo nel 2009, ma dopo aver corso le ultime gare con un telaio col forcellone infulcrato diversamente, per risolvere i problemi legati all’eccesso di trazione. In questo senso, maggiore eco mediatico lo ebbe il burrascoso divorzio tra David Knight e BMW avvenuto a stagione 2009 in corso, a causa della mancanza di risultati, con il gigante dell’Isola di Man accusato di aver fatto pipì sulla moto durante il GP del Portogallo in segno di disprezzo!

Nel 2010 Salminen e Tarkkala parteciparono ancora al Mondiale Enduro E2, ma con una moto “mista” dotata di motore BMW e telaio Husqvarna, che dal 2007 era di proprietà del marchio bavarese. Anche a livello commerciale la casa tedesca, capì che non avrebbe tratto alcun vantaggio da quella moto e pensò di “girare” il progetto alla casa italiana.  Furono presentate così le Husqvarna TE449 e TE511 da enduro e la TC449 da cross, con la cilindrata più grossa ottenuta grazie ad un alesaggio del pistone passato da 98 mm a 101 mm di diametro. 

Il motore era quello della BMW G450X, inserito in un nuovo telaio a doppia culla, ma rimaneva la soluzione del pignone in asse con il perno del forcellone, mentre la sospensione posteriore era dotata di link al posto del PDS montato sulla BMW. La caratteristica esclusiva della gamma TE/TC 449/511 era proprio il CTS, ovvero il Coaxial Traction System, un'evoluzione di quello adottato sulle G450X, che in origine sfruttava un solo perno passante, mentre sull’Husqvarna si utilizzavano due semi perni indipendenti che miglioravano l'affidabilità dei componenti e agevolano la sostituzione del pignone. 

A riprova della bontà quantomeno del motore, segnaliamo poi che il motore prodotto da Kymco ha equipaggiato anche le Husqvarna Rally prima e le Speedbrain poi, in gare nella Dakar e che anche la CCM GP450 Adventure, presentata all'inizio del 2013, adottava lo stesso monocilindrico che già aveva equipaggiato la BMW G450X e le Husqvarna TE449 e TE511.