Per chi ha studiato la storia della motocicletta, e se ancora non l’avete fatto ve lo insegniamo noi, Honda è uguale a quattro tempi. È infatti risaputo che Soichiro Honda, il fondatore, fosse amante della tecnologia a valvole e assi a camme e che, per tutta la vita, abbia lottato per imporre questi sopra i più semplici due tempi. Uno sforzo a tratti arrivato all’eccesso, come con le moto da Gran Premio della famiglia NR che nei primi anni ’80 avrebbero dovuto rivaleggiare con le 500 a due tempi, ma che risultarono solamente in un esoso investimento senza alcun ritorno. D’altro canto, non è un segreto che sia da sempre difficile per un 4t eguagliare le prestazioni di un 2t a parità di cilindrata. E poi più di recente, a inizio anni 2000, quando Honda fu la principale artefice del ritorno a quattro tempi della massima serie, con il passaggio da 500 a MotoGP.

Ciò non significa che Honda non abbia prodotto nella propria storia anche dei gran bei due tempi, su questo non ci piove. Ed è proprio su uno dei più iconici due tempi della casa dell’ala che ci soffermeremo in questa sede. E no, non parleremo di pista e cordoli, ma di fango, canali e polvere. 

Honda CR 500, un nome che basta questo a far venire la pelle d’oca agli appassionati. Ora più che mai, con la moda che ha fatto tornare alla grande e risalire in modo vertiginoso le quotazioni di tutte quelle moto vintage anni ‘80 e ‘90 che fino a una decina d’anni fa erano considerate solo vecchie e venivano abbandonate in fondo ai garage a prendere polvere.

LE ORIGINI NEL CAMPIONATO MOTOCROSS AMERICANO

La storia della CR 500 affonda le radici più lontano di quel 1981 che negli annali risulta come primo anno di produzione. Bisogna tornare indietro fino almeno al 1976, quando quella che si chiamava in realtà RC 500 (RC è la sigla che in alcuni casi distingueva le CR di serie da quelle ufficiali uscite dal reparto corse HRC) rispondeva ai comandi di Pierre Karsmakers, pilota olandese trapiantato negli Stati Uniti, dove era divenuto celebre per essere stato il vincitore del primo campionato AMA Supercross nel ’74. Già nel ’75 Karsmakers correva con una Honda a due tempi di grossa cilindrata, ma questa non superava i 400 cc.

La primissima 500 a due tempi da motocross di casa Honda la si fa risalire dunque a quell’anno, e la ristretta produzione per le corse andò avanti fino a quell’81 quando divenne disponibile regolarmente sul mercato. A quel tempo, Honda si scontrava con Maico e la sua 490, mentre KTM produceva la 495 e Yamaha la 465 e dall’82 la 490. I successi non tardarono ad arrivare, le RC 500 vinsero nel campionato di motocross americano, l’AMA National, con Marty Smith nel ’77 e Chuck Sun nel 1980. In Europa, al Mondiale, andava ancora meglio con tre titoli iridati in fila tra il ’79 e l’81, il primo (primo in assoluto per Honda nel motocross) per mano del britannico Graham Noyce e gli altri due grazie al belga Andrè Malherbe.

NEL 1981 LA PRIMA, LA CR 450

La proposta di Honda però non si chiamava 500 come i modelli riservati alle gare. Quella dell’81 si chiamava Elsinore CR 450, e la cilindrata effettiva era di 431 cc. Elsinore era un nome comune a tutte le prime Honda da cross, che si chiamavano così già dai primissimi modelli a 250 cc del 1973. Era un omaggio a Lake Elsinore, leggendario tracciato californiano dove si correva la gara più prestigiosa di tutto il continente.

Motore raffreddato ad aria, cambio a quattro marce, due freni a tamburo, e poi soluzioni moderne rispetto la concorrenza come forcellone in alluminio e mono ammortizzatore. La prima CR 450 di serie era in realtà ben distante dalle moto ufficiali e fu distrutta dalla stampa dell’epoca, che la etichettò come una moto pessima sia dal punto di vista ciclistico, instabile e per alcuni quasi pericolosa, che da quello del motore, potente sì ma con una ristrettissima fascia d’utilizzo e con una rapportatura del cambio decisamente troppo lunga. Oltre a ciò, si dimostrava inaffidabile ed equipaggiata con componenti sottodimensionati, come la frizione che era la stessa della 250 ma con quasi il doppio dei cavalli. 

Già nel 1982 i primi miglioramenti sostanziali, con un incremento di cilindrata fino a 472 cc, la moto si chiamava CR 480, e un cambio a 5 marce. In quell’anno si perdette il nome Elsinore. Se la moto di serie non era ancora diventata un punto di riferimento, la cugina da gara continuava a vincere e anche in quell’82 portò a casa un titolo National 500 con Darrell Schultz.

Per l’83, modifiche puntuali portarono la CR 480 a diventare finalmente una delle migliori moto da cross della sua epoca. Da segnalare anche la scelta di quella che è considerata una livrea tra le più belle di sempre, moto rossa con sella blu, i colori HRC.

1984, ARRIVA LA VERA CR 500

Aggiornamenti meccanici importanti arrivarono nel 1984: questa fu la prima vera CR 500, con una cilindrata piena di 491 cc e una potenza che superava i 50 cavalli. Il motore era tutto nuovo, con leva d’avviamento sulla destra e trasmissione sulla sinistra, mentre fino all’83 era tutto al contrario. Restava però un motore raffreddato ad aria e proprio questo dell’84 dava particolari problemi dovuti ad una conformazione errata della camera di combustione, scaldava molto ed era faticosa da avviare. Era arrivato anche il freno a disco anteriore. 

In gara, David Bailey aveva portato la Honda ad un altro successo nella classe regina del National, mentre nel mondiale Malherbe tornò alla vittoria e fece partire un’impressionante striscia di titoli marchiati Honda che sarebbe durata fino al 1992.

Nell’85 ancora un progetto rivisto da cima a fondo, con un motore finalmente raffreddato a liquido e sovrastrutture adattate di conseguenza. Tra l’85 e l’87 furono prodotte le moto che probabilmente più di tutte contribuirono a creare il mito della CR 500, che nel frattempo era diventata CR 500 R: super potenti, difficili da gestire e riservate a piloti preparati e dotati di fisico possente, ma allo stesso tempo affascinanti e, soprattutto, vincenti.

Model year 1986 e ’87 ciascuna a modo suo inconfondibile, l’una per essere stata la prima a sfoggiare cerchi anodizzati oro, l’altra per essere stata la prima con freno a disco anche posteriore, mentre KTM lo aveva già dall’86. Da segnalare che in quei tre anni, e in realtà fino all’88, i codici di cilindro e pistone rimangono gli stessi.

Proprio l’86 inaugurò una bella stagione di vittorie anche nel campionato outdoor americano, che si protrasse fino al 1988. Nell’86 Bailey replicò la vittoria dell’84, poi due allori per Ricky Johnson. Al Mondiale intanto si succedevano nomi come Thorpe, Jobé e Geboers, tutti campioni del mondo in sella alle CR 500 ufficiali. 

Sempre a proposito del 1986 non si può non menzionare il trionfo schiacciante della nazionale USA al Motocross delle Nazioni che si corse in Italia, a Maggiora. Quell’anno la squadra americana era composta da Johnny O’Mara sulla 125, Ricky Johnson sulla 250 e David Bailey sulla 500, tutte Honda ufficiali. Tutte vincenti nella classe, con la CR 500 di Bailey dominatrice assoluta dell’evento con due vittorie assolute su due manche disputate.

Nel 1988 la CR divenne più trattabile e perse i mitici colori Honda rosso blu oro, in favore di una livrea tutta rossa. Nell’89 arrivarono una forcella a steli rovesciati Kayaba e la più moderna espansione con curva bassa, che non saliva più in su fino a lambire il serbatoio.

IL DECLINO DELLA CLASSE 500 E L’USCITA DI PRODUZIONE

La moto venne evoluta a livello estetico fino al 1991, con l’ultimo aggiornamento delle sovrastrutture, e meccanico fino al ’92, con l’arrivo di una forcella Showa al posto della Kayaba. Di lì in poi solo cambi di colorazioni e grafiche, sintomo di un mercato che si andava restringendo e tendeva sempre più verso le facili 250, che nell’arco di una manche stancavano di meno e si rivelavano alla fine più veloci. 

Il declino della classe 500 fu ufficializzato nel 1993 quando la categoria fu cancellata dal National americano. L’ultimo successo Honda risale al 1991, per mano del francese Jean-Michel Bayle. Nel Campionato del Mondo la 500 non fu bandita ma si andò progressivamente verso l’utilizzo di moto a quattro tempi, sempre più performanti grazie ai problemi di peso e complessità lasciati alle spalle. La moto che interruppe il dominio Honda nella classe 500 del mondiale, almeno nel campionato piloti, fu nel 1993 la Husqvarna 630 di Jacky Martens. Nel ’94 la Honda vinse ancora con lo svedese Maruc Hansson, ma quello fu l’ultimo titolo di una moto a due tempi nella classe 500.

Identica dal 1992, la Honda CR 500 uscì infine di produzione nel 2002, quando debuttò la CRF 450 R. 

HONDA CR 500 OGGI, IL MITO CONTINUA

Tra gli appassionati la CR 500 però non è mai morta e, anzi, grazie al lavoro minuzioso di alcune piccole factory private ha continuato ad evolversi. La prima a far parlare di sé fu Service Honda, basata negli Stati Uniti, che già pochi anni dopo l’uscita di produzione prese a installare il motore 500 dentro la ciclistica con telaio perimetrale in alluminio delle ben più moderne CRF. Le famigerate CR 500 AF (aluminum frame), lavori sempre rigorosamente artigianali e limitati ad un numero ristretto di pezzi. 

Più di recente, qui in Italia, ha fatto parlare di sé il lavoro di Rappa Racing, che continua ad incastonare i vecchi motori a due tempi da mezzo litro dentro le più recenti ciclistiche CRF, arrivando anche ad attirare l’attenzione di piloti internazionali che hanno scelto le sue creazioni per partecipare ad eventi riservati alle moto a miscela.