Tra la fine degli anni ’70 e l’inizio degli anni ’80, Suzuki si trovò ad un bivio dal punto di vista commerciale. Fino a quel momento le moto della casa di Hamamatsu erano state caratterizzate da un design molto classico, utile ad accontentare una clientela il più ampia possibile. Ma i tempi stavano cambiando e si iniziavano a percepire quelli che sarebbero stati i concetti ispiratori degli anni ’80: edonismo, voglia di apparire a tutti i costi, apparenza più che sostanza.

E Manfred Becker, responsabile marketing di Suzuki Germania, intuì che bisognava dare una svolta alla vecchia gamma e commissionò al piccolo studio tedesco Target Design il progetto di una moto che, pur utilizzando una meccanica classica, fosse capace di ispirare sportività e aggressività. Si trattava di una piccola rivoluzione per la casa giapponese, perché sarebbe stata la prima moto progettata da uno studio esterno al marchio. Dalla mente dei tre designer, Hans A. Muth, Jan Fellstrom, e Hans-Georg Kasten, nacque così nel 1979 il primo progetto, la Suzuki ED-1 (European Design 1), che sarebbe poi evoluta nella GS 650 G Katana, nome preso in prestito dalla più famosa fra le spade dei samurai.

Target Design non era nuovo al settore moto e si era già fatto conoscere un paio d’anni prima con il restyling di una MV Agusta, nato in collaborazione con la rivista tedesca Motorrad e pubblicato da quest'ultima, che assomigliava moltissimo a quella che sarebbe stata la futura Katana. Il lavoro commissionato da Suzuki permise a Target, e in particolare a Fellstrom (fu lui la principale mente creativa della Katana e non, come si crede generalmente, Muth ndr), di portare avanti quelle idee.

La moto era talmente innovativa che in Suzuki non erano così sicuri che sarebbe piaciuta, tanto che, quando il capo del marketing, Masao Tani, invitò nell'estate del 1980 i concessionari a Monaco per l’anteprima della moto, portò con sé i disegni di una moto analoga, disegnata in Giappone, nel caso la ED-1 non fosse piaciuta. Invece la moto piacque così tanto che Suzuki commissionò subito un secondo progetto a Target Design, questa volta sulla base della GSX1100.

Nacque così la Suzuki ED-2, una moto ancora più radicale, che con pochissime modifiche rispetto al prototipo, sarebbe diventata da lì a poco la Katana 1100. Dallo schizzo iniziale di Jan Fellstrom al prototipo finito, passarono solo tre mesi e dopo la presentazione al Salone di Colonia del 1980, la Katana 1100 era pronta poteva entrare in produzione già nel 1981.

La meccanica veniva dalla GSX 1100, all’epoca l’ammiraglia della flotta Suzuki, dotata di un poderoso 4 cilindri in linea raffreddato ad aria, 4 valvole per cilindro e testata TSCC (brevetto acquistato da Suzuki dall’ingegnere italiano Vincenzo Piatti). Elastica e ben equilibrata, la GSX 1100 era maneggevole e rivelava tutto il suo potenziale sulle lunghe distanze, dove i suoi 100 CV permettevano elevate velocità di crociera (215 kmh la velocità max), ridotte solo dall’assenza della carenatura. Insomma una moto da strada quasi ideale, ma troppo “tranquilla” per la clientela più sportiva.

La Katana era invece quanto di più sportivo ed estremo si fosse visto fino a quel momento. Caratterizzata da un’estetica spigolosa come una scheggia e affilata come una lama, con una carenatura cuneiforme concepita per garantire stabilità in velocità, fianchetti carenati e sella tozza e corta, la moto era dotata di una forcella allo stato dell’arte per i tempi, arricchita dal dispositivo antidive, ereditato dalle RGV da GP, che all’epoca, nonostante alcuni pareri discordanti, si rivelava molto utile nelle frenate più violente. Più classico il retrotreno, con una coppia di ammortizzatori che lavoravano in abbinamento con un bel forcellone in alluminio scatolato.

Comunque, all'inizio i successi commerciali delle due Katana furono piuttosto modesti. La 650 era frenata da un prezzo troppo elevato, mentre la grossa 1100 vendeva decisamente meglio.

A quel punto Suzuki introdusse due nuovi modelli: la piccola Katana GS 550 EM e la Katana GSX 750 S. Quest’ultima differiva dalla 1100 per alcuni dettagli come il parafango anteriore e la parte posteriore della sella rivestita con similpelle blu, oltre che naturalmente per il motore da 750 cc. La piccola 550 era invece praticamente identica alla sorella 650, se non per la trasmissione a catena, invece del cardano.

In Giappone fu commercializzata anche una GSX 400 F fortemente ispirata alla Katana, che non ebbe però mai l’onore di riceverne ufficialmente il nome.

Un’altra versione, riservata solo al mercato degli Stati Uniti e del Canada, fu la variante con motore da 1000 cc, la GS 1000 SZ, commercializzata in quella cilindrata per poter poter partecipare alle gare “production” e Superbike, molto in voga in quegli anni e che erano limitate a moto di massimo 1000 cc.

Nel 1985 Suzuki presentò un modello completamente nuovo, disegnato direttamente in Giappone, ma che continuava l'idea di base del team Target. Il telaio era in tubi quadri, con ruote da 16” e 17”, nuova forcella e sospensione posteriore Full Floater. Il motore era il 16 valvole della GSX 750 ES che erogava circa 90 CV, ma la caratteristica di spicco era il faro a scomparsa integrato nella carenatura. La Mark III era destinata al mercato interno giapponese e non fu mai importata ufficialmente in Europa, anche se qualche esemplare arrivò anche da noi, tramite le importazioni parallele.

Suzuki ha riportato in vita la Katana 1100 nel 1990, quando, per celebrare il 70° anniversario dell'azienda, ha prodotto un lotto di 200 Katana 1100 con le specifiche originali del 1980. Il successo fu tale che Suzuki ripeté l'operazione l'anno successivo, e poi nel 1994.

Nel 2000 fu prodotta l’ultima versione della Katana originale con motore 1100, commercializzata come "Last Edition". I pezzi selezionati sono andati in tutto il mondo e si dice che alcuni abbiano trovato fan anche in Europa.

La special italiana

In Italia fu commercializzata per alcuni anni una versione Katana Team Resincorse. La moto, pur essendo una versione assemblata con un kit di carenature della ditta Resincorse, era distribuita direttamente da Suzuki attraverso i concessionari ufficiali. In un primo momento fu disponibile solo la versione completa nella cilindrata 750, mentre successivamente furono rese disponibili le parti staccate anche per chi aveva già una Katana.

La collaborazione tra Suzuki e Resincorse continuò anche con la 750 Shark, che si ispirava nelle forme alla Mark III, con faro a scomparsa e telaio a tubi quadri in vendita in Giappone, ma che in realtà era la turistica GSX750ES rivestita con parti Resincorse.

La storia della Katana in sintesi

1979 - Debutta al Salone di Colonia il prototipo della Katana, la Target Design ED-2,

1980 - A Colonia viene presentata la GSX1100SZ di serie, che verrà messa in vendita l'anno successivo.

1981 - Viene commercializzata la Katana GSX1000S, omologata per le gare “production”

1982 - Viene commercializzata la Katana GSX750S

1983 - Ultimo anno di vendita della GSX1100S. La GSX750S, disponibile solo in Giappone, viene aggiornata in GSX750S2 con ruota anteriore da 16 pollici.

1984 - Viene lanciata la nuova GSX750S3, con faro a scomparsa.

1990 – Viene prodotto un lotto di 200 Katana 1100 per il mercato giapponese, tutte numerate singolarmente

1991 Secondo lotto di 200 Katana 1100

1994 - Una 1100 ulteriormente evoluta torna in produzione solo per il mercato giapponese, con impianto frenante più moderno e potenza limitata a 95 CV.

2001 – Viene costruita l’ultima Katana 1100