2002-2022, vent’anni di Suzuki V-Strom. Un nome importante per Suzuki, capace di vendere in questi due decenni ben 100.000 unità, tra le tre generazioni (2002, 2013 e l’attuale introdotta nel 2019) e le diverse cilindrate: prima la 1000, poi la 650, la piccola 250 e ora la 1050. La saga della V-Strom ha inizio nel 2002 attorno al twin bialbero da 996 cm³, da cui prende il nome: V per la sua architettura a V di 90°, Strom dal termine della lingua tedesca che significa “torrente”, a suggerire la possente ma allo stesso tempo fluida erogazione del motore.

Una lunga storia

La Suzuki V-Strom è da sempre una tourer con manubrio alto e un pizzico di richiamo all’avventura dato dall’anteriore da 19, pur se in lega. Comoda, facile, progettata per macinare chilometri ma anche per divertire sui passi di montagna con una ciclistica bilanciatissima e un cuore bicilindrico di carattere. Una formula piuttosto semplice ma vincente, già vent’anni fa e più che mai oggi, col filone delle moto crossover e adventure che si arricchisce sempre più. Ed eccoci quindi al punto: per il ventennale la famiglia V-Strom si aggiorna, ma soprattutto si allarga.

Una nuova pedina tra le adventure

Suzuki si accoda all’andamento del mercato e presenta V-Strom 1050 DE: 21” anteriore e quella D che richiama subito le DR del passato, endurone culminate nella 800 Big, mitologica monocilindrica dalla cilindrata record nata per sfidare le bicilindriche su sabbia e dune dei deserti africani con Gaston Rahier, nell’indimenticata livrea bianco-rossa Marlboro. E in effetti già dal 2019, anno dell’ultima evoluzione sostanziale della V-Strom, la linea e le forme frontali rimandano alla vecchia Big, con il suo inconfondibile “becco” anteriore e il faro squadrato.

Le grosse novità della 1050 DE nascono dalla volontà di spingersi oltre: oltre le strade bitumate che sono da sempre terreno di caccia della V-Strom, e verso il fuoristrada e l’esplorazione a lungo raggio. Anche Suzuki vuole tornare a rosicchiare qualcosa da questa grande torta che prende il nome di mercato maxienduro. Quindi ruote a raggi invece che in lega e accoppiata 21”-17”, che è una dichiarazione d’intenti, ma anche sospensioni con più escursione e geometrie riviste. Partendo dal basso, troviamo pneumatici Dunlop Trailmax Mixtour dedicati: dei semitassellati in linea con le aspirazioni della DE, nelle misure di 90/90-21 e 150/70-17. Qui la DE segna la principale differenza dalla 1050 XT che va a sostituire, e che aveva sì ruote a raggi, ma da 19”-17”; bizzarra la scelta di usare la camera d’aria davanti e il tubeless dietro, il che obbliga a portare con sé due diversi kit di riparazione.

La DE non si limita comunque a calzare due cerchi a raggi. Il lavoro fatto sulla sua ciclistica è più profondo, e la distingue dalla 1050 standard in numerosi aspetti, modificati per adeguarsi alla nuova destinazione d’uso e alle nuove misure delle ruote. Il collaudato telaio perimetrale in lega d’alluminio – materiale che Suzuki fu la primissima ad adottare fin dal 1983 – è abbinato a un telaietto irrobustito per l’uso off-road e a un forcellone sempre in alluminio, ma che sulla DE viene allungato per compensare gli effetti della ruota anteriore più grande e del cannotto di sterzo più aperto. Di conseguenza aumentano l’interasse (1.595 mm contro i 1.555 della base) e con esso la stabilità sullo sconnesso. Il forcellone è anche modificato per offrire la medesima rigidità torsionale nonostante la lunghezza maggiore.

Cresce anche la corsa delle sospensioni che passa da 160 a 170 mm per la forcella, una KYB da 43 completamente regolabile, e da 160 a 169 mm per la ruota posteriore, collegata a un mono con leveraggio sempre KYB regolabile anch’esso in idraulica e precarico. A dirla tutta, vista la vocazione di questa nuova DE, ancora qualche centimetro in più di escursione non avrebbe fatto storcere il naso, soprattutto se la paragoniamo alla sua naturale concorrente Africa Twin 1100, forte di 230 e 220 mm di corsa davanti e dietro.

Ad ogni modo crescono anche luce a terra (190 mm) e altezza sella (880 mm): per entrambe +25 mm rispetto alla versione base. Da segnalare che sulla DE l’altezza sella è fissa, mentre sulla V-Strom standard è regolabile da 855 a 875 mm.

Completano l’adattamento un manubrio più largo di 20 mm, una bella coppia di pedane maggiorate, in acciaio invece che in alluminio, e una catena di trasmissione più solida. Tra gli accessori di serie anche un paracoppa metallico più avvolgente rispetto a quello della base che è in plastica, barre laterali a protezione del motore e un parabrezza più piccolo, che se da un lato diminuisce la protezione aerodinamica su asfalto, dall’altro incrementa la visibilità e favorisce gli spostamenti durante la guida in piedi su sterrato. Netto lo scarto tra 1050 e 1050 DE sulla bilancia, a favore però di quella col diciannove: 242 kg a secco contro 252.

Una solida base in comune

Dal canto suo la V-Strom 1050 “base” – che tanto base non è, ma la chiamiamo così per capirci – rimane fedele a quanto già visto a partire dal 2019, evolvendosi con alcune modifiche che caratterizzano naturalmente anche la piattaforma su cui nasce la DE.

Quello che è comune tra le due sono il propulsore e l’elettronica. Il V-Twin Euro 5 rimane sostanzialmente invariato rispetto alla moto oggi nei concessionari, al netto di alcuni miglioramenti mirati. Viene aggiornata la trasmissione a sei rapporti, con un rapporto finale più corto e interventi sugli ingranaggi di prima e sesta marcia; il gruppo termico ospita nuove valvole di scarico al sodio finalizzate a mantenere più bassa la temperatura in camera di scoppio, per un’efficienza maggiore e un’incrementata longevità. La cilindrata resta quella che conosciamo, 1.037 cm³ per 107 cavalli a 8.500 giri e 100 Nm di coppia a 6.000 giri. Consumi dichiarati di 19 km/l secondo il ciclo WMTC, quello più vicino all’utilizzo reale della motocicletta; i litri nel serbatoio restano 20.

Grazie al comando del gas ride-by-wire che comanda corpi farfallati da 49 mm e alla piattaforma inerziale a 6 assi di Bosch, articolato è il Suzuki Intelligent Ride System, il pacchetto elettronico che equipaggia le V-Strom. Non sono previsti dei veri e propri riding mode ma sono numerosi i parametri personalizzabili a partire dal Drive Mode Selector ovvero le mappe motore selezionabili tra Active, la più briosa, Basic, via di mezzo, e Comfort, la più blanda, che contiene la coppia ai bassi ed è consigliata per la guida sul bagnato. Il traction control è uno dei due soli elementi che presentano differenze tra 1050 e 1050 DE: la versione base offre tre diversi livelli d’intervento più l’opzione off, mentre la DE offre in più la modalità G, per Gravel, studiata appositamente per lasciare più libera la ruota posteriore e intervenire solo per evitare il peggio durante la guida allegra in fuoristrada. Ci sono poi cruise control, quickshifter sia in salita che in scalata e cornering ABS con due settaggi (sulla DE l’ABS al posteriore è disattivabile, sulla standard no), sistema di partenza assistita in salita, strumentazione con display TFT da 5”, fari full led e accessori utili come le prese USB e quella da 12 V.

Il prezzo

E così è arrivata anche lei. Anche Suzuki s’insinua, anzi ritorna dopo tanti anni, nel mercato delle adventure con il ventuno anteriore. Lo fa un po’ sotto traccia e in maniera forse conservativa, ma in linea con le ultime scelte di Hamamatsu: limitandosi ad adattare la sua ammiraglia V-Strom. Le misure, più che altro in tema di escursione delle sospensioni e luce a terra, non sono spinte come quelle della concorrenza, leggasi Africa Twin e DesertX, e lasciano intendere un’anima meno fuoristradistica e più crossover; ma mai dire mai, non si può giudicare una moto dalla sola scheda tecnica. Misterioso, al momento, anche il prezzo, soprattutto quello del nuovo allestimento DE. E quindi che dire ancora? Non vediamo l’ora di provarla!