Nel 1990 Aprilia decide di entrare nel segmento delle enduro “dual”, presentando la nuova RX 125, una moto che rompe gli schemi consolidati del settore e che sarà destinata a turbare i sogni dei sedicenni appassionati di fuoristrada, per il successivo decennio.

In effetti, la sigla RX non è una novità assoluta in casa Aprilia poichè già in passato ha contraddistinto le enduro racing della casa veneta. Questa RX 125 però è un prodotto completamente inedito, nato sullo slancio del nuovo corso della casa di Noale, che fa dell’innovazione, dello stile e delle prestazioni i suoi tratto distintivi. Non una racing replica, ma una vera “dual” che consente il normale uso quotidiano, ma permette al contempo di schierarsi al via, nei fine settimana, in una gara di enduro o motorally.

La prima RX 125 Six Days del 1990 è in effetti una vera rivoluzione nel panorama enduro, come lo si era visto fino allora, proponendo linee eleganti e spigolose, assolutamente fuori dagli schemi rispetto alla concorrenza, con il tocco finale di una colorazione shocking blu e lilla, con mozzi ruota verniciati in rosso.  Il telaio, che riprende quello della Tuareg Rally ’89, è un monotrave sdoppiato all’altezza dello scarico, con telaietto posteriore smontabile che supporta le pedane passeggero, il serbatoio dell’olio, la scatola filtro e la batteria. L’inclinazione del cannotto è più aperta rispetto al modello Rally, per offrire maggiore stabilità, mentre la forcella, a steli rovesciati da 40 mm, è dotata di 300 mm di corsa e lavora in combinazione con un mono Sachs-Boge, regolabile in compressione ed estensione, con 290 mm di corsa e sistema progressivo APS. Eredità della Tuareg Rally anche il cavalletto centrale, che diventerà un tratto distintivo di tutte le RX 125.

Il motore è il robusto e potente Rotax 123, con ammissione lamellare, controalbero di bilanciamento,  cambio a sei rapporti e ben 35 cv di potenza massima. Il cilindro di questa prima versione è caratterizzato da una fasatura che produce un’erogazione piuttosto appuntita, tanto da essere utilizzato in seguito per le versioni Sport Production delle stradali AF1 ed Extrema. Il carburatore è il Dell’Orto VHSB 34 LD, mentre la valvola allo scarico RAVE 2 è dotata di controllo elettronico.

Nel 1991 arriva una versione rinnovata, anche questa con un’elegante colorazione viola e argento metallizzato. Le forme sono meno spigolose e ci sono alcuni aggiornamenti al telaietto posteriore, più stretto grazie all’adozione di una batteria più piccola e al forcellone in lega leggera a sezione rettangolare, con bracci trafilati e terminali forgiati e saldati. La forcella è Marzocchi da 40 mm con escursione di 300 mm e l’ ammortizzatore Sachs-Boge sempre da 300 mm. Il disco anteriore passa da 260 a da 250 mm, con pinza a doppio pistoncino, mentre al posteriore c’è un disco da 220mm con pinza fissa. Modificati anche i cerchi, più leggeri grazie ai mozzi ruota, in grigio naturale, con 32 raggi invece dei precedenti 36. Il motore è sempre il Rotax 123, ma il cilindro ha un diverso diagramma, per un’erogazione più morbida, mentre la trasmissione finale adotta una corona con un dente in più.

Nel 1991 il successo di vendite è clamoroso e la RX diventa la 125 enduro più venduta in Italia. Sull’onda del successo, nel 1992 arriva il primo restyling e cambiano tutte le sovrastrutture, che assumono una forma più arrotondata. Aumenta l’autonomia, grazie al nuovo serbatoio da 12 litri, più largo e senza le due appendici laterali della precedente versione, che rendevano difficoltoso l’accesso alla candela e al gruppo termico. Le colorazioni disponibili sono la “World Championship Replica”,  in giallo, rosso e viola, in omaggio ai colori del pilota portoghese Miguel Farrajota che l’anno prima aveva corso con la RX nel Mondiale Enduro e l’iconica “Control Data” in blu scuro, verde acqua e bianco, che riprende la livrea della versione ufficiale utilizzata da Stefano Passeri nel mondiale enduro di quell’anno.

La versione 1992 è dotata anche di un nuovo telaio, che regala finalmente quella stabilità all’avantreno che era il tallone d’Achille del precedente modello, grazie a nuove quote con un maggior carico sull'anteriore e ad un passo più lungo. Il telaietto posteriore ora è solidale al telaio principale e non più smontabile, mentre il fulcro del forcellone e l’attacco dell’ammortizzatore sono più bassi e il forcellone è più lungo di 15 mm. I mozzi ruota tornano a essere a 36 raggi, l’impianto frenante è dotato di una nuova pinza anteriore flottante con disco che torna da 260mm.

Il motore è sempre il Rotax 123, con un nuovo carter frizione e con un diverso ancoraggio al telaio nella parte anteriore. Rivisto il desmodromico del cambio, per una cambiata più morbida.

Nel 1993 arrivano solo piccoli aggiornamenti grafici e di colore per le due versioni, che rimangono pressoché immutate. L’unica novità di rilievo riguarda la misura della ruota posteriore che diventa da 19” al posto di quella da 18”. Vista la difficoltà di reperire sul mercato gomme enduro da 19” omologate per l’uso stradale, Aprilia decide comunque di omologare la RX con entrambe le misure.

L’ultima rivisitazione estetica arriva nel 1994, con una linea completamente nuova e più moderna. Tutte le plastiche sono riviste per un layout più essenziale, accompagnato da due nuovi accostamenti cromatici, rosso e grigio con tabelle porta numero nere e blu e grigio con tabelle rosse.

Il telaio rimane invariato, ma viene introdotto un nuovo forcellone in lega leggera a sezione variabile che offre maggiore resistenza alla torsione. Nuova anche la forcella, sempre con steli da 40mm, ma con escursione ridotta a 275 mm, regolabile nel freno idraulico, sia in compressione che in estensione.  Confermatissimo il Rotax 123, che nella versione ’94 guadagna carter fusi in una nuova lega di alluminio e silicio in grado di assicurare maggior tenuta alla rottura e allo snervamento.

Nel 1995 arrivano gli ultimi aggiornamenti tecnici. Il telaio, pur mantenendo un disegno simile al precedente, è completamente ridisegnato, aumentando la rigidità strutturale e permettendo di abbassare la sella di 3 cm e ottenere una maggiore luce a terra. Arriva il nuovo Rotax 122, più leggero e più preciso nelle lavorazioni e negli accoppiamenti, rispetto al vecchio 123. Il carburatore rimane il Dell’Orto VHSB 34 LD, ma con una nuova cassa filtro, mentre l’accensione è una Kokusan ad anticipo variabile, con centralina dedicata. La frizione è estraibile e ora è possibile smontarla senza uso di pistole pneumatiche come accadeva prima. La colorazione su base nera richiama lo sponsor Chesterfield del Team del Mondiale 250GP. Da questo momento, la moto rimarrà pressoché identica fino alla fine della produzione.

Come già accennato, dal 1996 la RX riceve solo aggiornamenti estetici. Il MY ’96 è proposto con una nuova colorazione arancio-grigio che presenta la particolarità delle plastiche dei convogliatori semitrasparenti.

Nel 1997 viene realizzata la prima versione depotenziata a 15 cv, in conformità alle nuove normative per i neopatentati. Due le colorazioni disponibili, arancio e grigio e blu e grigio.

Nel 1998 arriva l’ultima versione della RX 125, che viene proposta in una, poco riuscita, livrea giallo nero con telaio rosso.

Nel 1999 l’RX 125 scompare dal listino Aprilia a favore della nuova MX 125, una motard stradale con cerchi da 17”, con la quale condivide ciclistica e meccanica.

La MX 125 rimarrà in produzione fino al 2006, mentre dal 2008, Aprilia tenterà di risollevare il mito della RX 125, con un nuovo modello ispirato nell’estetica alla RXV 450. Dotata di telaio in traliccio di tubi in acciaio e dell’ormai vetusto Rotax 122, la nuova RX non farà breccia nel cuore dei sedicenni e uscirà definitivamente di produzione nel 2010.

La storia sportiva della RX 125

La storia agonistica della RX 125 merita un discorso a parte. Per lanciare al meglio la nuova moto, dopo alcune gare di "assaggio" con il portoghese Miguel Farrajota, forte delle esperienze che stava maturando nel Motomondiale, nel 1990 Aprilia decise di allestire una squadra ufficiale che portasse in gara la RX 125 nelle più importanti manifestazioni di Enduro e nei Motorally, specialità allora molto in voga. La moto, sviluppata internamente al reparto corse Aprilia, era un vero e proprio prototipo con ciclistica, motore e sospensioni create ad hoc, che poco aveva a che vedere con l’RX di serie. Nel 1990 le RX ufficiali, vestite da una fascinosa livrea gialla e blu in onore dello sponsor Camel, furono affidate al Team Rottigni e portate in gara da Luca Trussardi e Alessandro Tramelli.

Nel 1991 arrivarono Roberto Ungaro e Stefano Passeri, che corse con Aprilia e la squadra di Pier Luigi Rottigni fino al 1994. Nel 1992, l’Aprilia RX 125, ulteriormente evoluta, si dimostrò molto competitiva e portò Passeri a laurearsi Campione Italiano e Campione del mondo a squadre, nella Sei Giorni in Australia.

Ricorda Roberto Ungaro, pilota ufficiale nel 1991 e 1992: “ La moto andava fortissimo, era sicuramente la 125 più potente che ci fosse in circolazione, ma non aveva molto a che vedere con il prodotto di serie. Il telaio era prodotto artigianalmente da uno specialista del settore, le sovrastrutture erano simili a quelle originali ma più strette e realizzate in fibra, lo stesso dicasi per il serbatoio. Di originale c’erano il parafango anteriore e la mascherina portafaro (vuota…). Per le sospensioni veniva usato il meglio della produzione WP e Marzocchi. Il motore era simile a quello di produzione solo nei carter esterni: dentro era completamente stravolto. In Aprilia avevano una grandissima competenza sui motori 2T, frutto delle esperienze maturate nel Motomondiale e che da lì a poco avrebbero regalato alla casa di Noale titoli iridati in sequenza in 125 e 250. Mi ricordo che ci facevano provare in continuazione nuove centraline programmabili e con diverse mappature selezionabili, che per i tempi erano una cosa impensabile. Il tutto completato da un’attenzione maniacale per l’immagine. Nel 1992 indossavamo dei completi JT Racing bellissimi, che riprendevano la linea “Dalmatian” del crossista americano Ron Lechien o i colori fluo di David Bailey e anche i mezzi di assistenza erano in tinta. Eravamo avanti di 20 anni!”.

Nel 1993 il binomio Aprilia-Passeri sembrava imbattibile nel Mondiale 125 e solo la frattura di un piede in allenamento, prima della doppia e decisiva trasferta in Svezia e Finlandia,  privò il pilota bresciano e l’Aprilia del titolo che andò a Paul Edmondson con l’Husqvarna WR 125.

La fine di un sogno, ma l’inizio di un mito!