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NUOVA Honda CRF1100L Africa Twin 1100

Lorenzo Cascioli
di Lorenzo Cascioli il 23/09/2019 in Moto & Scooter
NUOVA Honda CRF1100L Africa Twin 1100
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Motore 1100 da 102 CV e omologazione euro5, nuovo telaio, elettronica più avanzata con piattaforma inerziale. Così cambia la crossover di Tokyo. Ed è ancora più leggera



Quando hanno iniziato a girare le voci di una nuova Africa Twin 1100, in molti avranno pensato: “Ecco, adesso la fanno più grossa e pesante. La solita storia, diventa un barcone pure lei”. E invece no. Per la versione standard della crossover Honda il peso passa da 230 a 226 kg con il pieno di benzina. La nuova CRF1100L è più leggera. E per fortuna, perché se c’è una cosa che la differenzia da tutte le altre maxi, sono proprio le dimensioni più a misura d’uomo. Senza inutili eccessi. Un perfetto equilibrio tra prestazioni e fruibilità. L’altra cosa che poteva preoccupare gli aficionados di questa moto poteva essere una eccessiva “stradalizzazione”. Sentiamo già i timori dei maniaci del tassello. “Ecco, adesso succederà come con le V2, che le prime 650 erano più cattive e poi le 750 le hanno addomesticate”.

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La versione standard diventa più sportiva in senso off-road, con un vestitino attillato che la rende più snella

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E invece mamma Honda fuga tutti i dubbi con una CRF1100L standard che diventa più sportiva in senso off-road, più essenziale: zero portapacchi, plex basso, un vestitino attillato che la rende più snella. Ovviamente saranno disponibili tutti gli accessori per rimpolparla in ottica touring. Allo stesso tempo la Adventure Sports - quella con il serbatoio maxi e le sovrastrutture più ampie - diviene ancora più ricca del modello 2019 e ulteriormente orientata al turismo: un’ammiraglia dalla dotazione di serie completissima, una moto che la compri e non ci devi aggiungere niente. Ci sono anche sospensioni elettroniche e ruote tubeless, che sono le due principali differenze tecniche rispetto alla CRF1100L standard. 

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L’Adventure Sports è un’ammiraglia dalla dotazione ipercompleta: sospensioni elettroniche, manopole riscaldate, protezioni di tutti i tipi... la compri e non devi aggiungere niente

Una corsa più lunga

Andiamo al sodo e vediamo come è fatta la moto. Per quanto a colpo d’occhio sia sempre “un’Africa Twin”, sarebbe ingiusto parlare solo di restyling. La moto è nuova da capo a piedi. Cambia il telaio, sempre un doppio trave in acciaio con semiculla sdoppiata, differente negli attacchi del motore, nelle piastre laterali, nell’attacco del mono. Molto importante: il telaietto posteriore è ora imbullonato ed è in alluminio. Più stretto (195 mm contro i precedenti 235 mm) nella parte di ancoraggio, per una sella più stretta nella zona di attacco con il serbatoio: sarà più facile toccare terra con i piedi. Risparmio di peso alla voce telaio: 1,8 kg. Nuovo il forcellone, in alluminio, derivato dalla CRF450R da cross: un altro mezzo chilo in meno. Ruote sempre da 21” e 18”, e da Honda assicurano che sul libretto ci saranno vari codici di velocità, in modo da poter montare legalmente anche pneumatici tassellati. Confrontando le schede tecniche appaiono quasi immutate le misure caratteristiche e le geometrie, ma Honda sottolinea come con il nuovo telaio il baricentro risulti abbassato, quindi la moto potrebbe essere ancora più agile.

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I segreti del nuovo motore della Honda Africa Twin 1100

Il bicilindrico parallelo con distribuzione Unicam e 4 valvole per cilindro (tutto confermato quindi nello schema generale) cresce da 998 a 1.084 cc grazie a un aumento della corsa (da 75,1 a 81,5 mm), mentre rimane invariato l’alesaggio a 92 mm. Pistoni e albero motore sono stati alleggeriti. Aumenta il diametro dei corpi farfallati, comandati con ride-by-wire, e cambiano gli iniettori. All’ingresso del silenziatore compare una valvola di scarico che – come sempre quando viene utilizzata questa tecnologia – resta chiusa ai bassi regimi per dare un’erogazione più robusta, per poi aprirsi agli alti. Tutto questo non solo per soddisfare la nuova omologazione Euro5 (di solito ai cambi di normativa i motori aumentano di cubatura ma poi non vanno più forte, anzi…) ma anche per offrire prestazioni presumibilmente più brillanti (che poi non è che l’Africa di prima con 95 CV andasse piano). Ci sono 102 CV sempre a 7.500 giri, con una coppia max di 105 Nm a 6.250 giri (contro i 99 a 6.000 di prima). Per la versione standard e con cambio tradizionale viene dichiarato un consumo medio nel ciclo WMTC di 20,4 km/l. Un dato sempre positivo, ma leggermente peggiorato rispetto a ai precedenti 21,7.

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Abs cornering

Per l’elettronica la notizia è l’arrivo dell’IMU, la piattaforma inerziale (di tipo a 6 assi) che permette di ottimizzare svariati controlli in base all’inclinazione della moto, al beccheggio, ecc. E così l’ABS da normale diventa cornering, il controllo di trazione si fa più raffinato, il DCT ora ha un aiuto in più per “pensare” a quando cambiare marcia in curva. Debutta il wheelie control. Per tutti i controlli elettronici sono ovviamente svariate le possibilità di regolazione e questo vale anche per le sospensioni semiattive Showa EERA (Electronically Equipped Ride Adjustment) della Adventure Sports, dove l’IMU è sempre protagonista, insieme ai sensori di escursione e a quelli dell’ABS per la velocità. La taratura è abbinata ai 4 riding mode predefiniti (più due personalizzabili) e prevede vari livelli di precarico in base alla presenza o meno del passeggero e dei bagagli. Queste sospensioni semiattive agiscono in tempo reale sull’idraulica, un bel vantaggio per evitare gli inevitabili trasferimenti di carico di una moto che piccina non è e che ha le sospensioni a lunga escursione. 

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Colpisce il posteriore snello della versione standard, con il telaietto reggisella (ora in alluminio e imbullonato, come sulle moto da off-road) lasciato in bella vista. Niente portapacchi, presente comunque tra gli optional

E qui si apre un altro bel discorso, perché l’Adventure Sports model year 2020 si è “abbassata” allo stesso livello dell’Africa Twin standard, con cui ora condivide tutte le misure: escursione di 230 mm davanti e 220 mm dietro, luce a terra di 250 mm, altezza sella variabile da 870 a 850 mm. In effetti la sella ai 920/900 mm della precedente Adventure Sports era un deterrente per molti. Non mancano tra gli accessori selle più basse (-25 mm) e più alte (+25 mm). Le due Africa Twin  sono “unificate” anche nella posizione del manubrio e dunque offrono la stessa posizione di guida. Pure l’Adventure Sports dimagrisce: 3 kg in meno, sono 240 con il pieno (da 24, 8 litri).

NUOVA Honda CRF1100L Africa Twin 1100

Su entrambi i modelli ci sono ora il cruise control e un display TFT da 6,5” di tipo “touch”. L’Adventure Sports offre in più nella dotazione di serie manopole riscaldabili, presa 12V, cornering lights, protezioni in tubo e paracoppa maggiorato. Le Honda Africa Twin sono pronte per la sfida al pianeta Euro5. Non vediamo l’ora di provarle.

Nelle concessionarie da ottobre a partire da 14.990 euro f.c.

La CRF1100L Africa Twin è disponibile nei colori Grand Prix Red (Rally Red) e Matte Ballistic Black Metallic, entrambi con telaietto reggisella di colore rosso. Entrambe hanno cerchi neri.
La CRF1100L Africa Twin Adventure Sports è disponibile nell’evocativo Pearl Glare White Tricolour con telaio bianco e in un elegante Darkness Black Metallic con telaio nero. Entrambe hanno cerchi color oro.

La moto sarà disponibile nelle concessionarie italiane da fine ottobre, la CRF1100L Africa Twin entra in listino a 14.990 euro (f.c.) per la versione con cambio manuale. Ci voglioni 15.990 euro (f.c) per quella con il cambio DCT. I prezzi della CRF1100L Africa Twin Adventure Sports sono di 18.990 euro (f.c.) per la versione con cambio manuale e 19.990 euro (f.c.) con cambio DCT.

Honda CRF1100L Africa Twin - Dati tecnici

HONDA CRF1100L AFRICA TWIN HONDA CRF1100L AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS
MOTORE
Bicilindrico parallelo, 1.084 cc, Euro5
Alesaggio x corsa 92x81,5 mm
Raffreddamento a liquido
Rapporto di compressione 10,1:1
Distribuzione monoalbero Unicam
4 valvole per cilindro
Iniezione elettronica con 2 corpi farfallati
Throttle by Wire
Lubrificazione a carter semisecco
Bicilindrico parallelo, 1.084 cc, Euro5
Alesaggio x corsa 92x81,5 mm
Raffreddamento a liquido
Rapporto di compressione 10,1:1
Distribuzione monoalbero Unicam
4 valvole per cilindro
Iniezione elettronica con 2 corpi farfallati
Throttle by Wire
Lubrificazione a carter semisecco
TRASMISSIONE
Finale a catena
Frizione in bagno d’olio con antisaltellamento (doppia frizione per DCT)
Cambio a 6 rapporti con quickshifter
(automatico sequenziale per DCT)
Finale a catena
Frizione in bagno d’olio con antisaltellamento (doppia frizione per DCT)
Cambio a 6 rapporti con quickshifter
(automatico sequenziale per DCT)
CONTROLLI ELETTRONICI GESTIBILI DAL PILOTA
Riding mode, controllo trazione, anti-impennata ABS, cruise control (mappature cambio per DCT) Riding mode, controllo trazione, anti-impennata ABS, cruise control (mappature cambio per DCT)
Precarico e idraulica sospensioni
CICLISTICA
Telaio semidoppia culla in tubi d’acciaio
Inclinazione cannotto di sterzo 27,5°
Avancorsa 113 mm
Forcella rovesciata da 45 mm tutta regolabile
Forcellone in alluminio
Ammortizzatore tutto regolabile
Escursione 230/220 mm
Telaio semidoppia culla in tubi d’acciaio
Inclinazione cannotto di sterzo 27,5°
Avancorsa 113 mm
Sospensioni elettroniche semiattive
Forcella rovesciata da 45 mm tutta regolabile
Forcellone in alluminio
Ammortizzatore tutto regolabile
Escursione 230/220 mm
FRENI
Ant. 2 dischi da 310 mm
Pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini
Post. disco da 256 mm
Pinza a singolo pistoncino
(freno di stazionamento per DCT)
ABS cornering
Ant. 2 dischi da 310 mm
Pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini
Post. disco da 256 mm
Pinza a singolo pistoncino
(freno di stazionamento per DCT)
PNEUMATICI
Ant. 90/90-21” - post. 150/70-18”
Ant. 90/90-21” - post. 150/70-18”
DIMENSIONI (mm)
Lunghezza 2.330 - larghezza 960
Interasse 1.575 - altezza sella 870/850
Serbatoio da 18,8 litri
Peso con il pieno 226 kg (236 versione DCT)
Lunghezza 2.330 - larghezza 960
Interasse 1.575 - altezza sella 870/850
Serbatoio da 24,8 litri
Peso con il pieno 240 kg (250 versione DCT)
PRESTAZIONI DICHIARATE
75 kW (102 CV) a 7.500 giri
105 Nm (10,7 kgm) a 6.250 giri
75 kW (102 CV) a 7.500 giri
105 Nm (10,7 kgm) a 6.250 giri
COLORI DISPONIBILI
Nero o Tricolour rosso
Nero o Tricolour bianco

La Honda Africa Twin base è ora più orientata all’offroad e all’adventouring
La Honda Africa Twin base è ora più orientata all’offroad e all’adventouring
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L’Africa Twin Adventure Sports nasce per i grandi raid e i lunghi viaggi
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Riscopriamo i MODELLI E LE VERSIONI DELLA AFRICA TWIN CHE SI SONO SUCCEDUTE NEGLI ANNI

Honda XRV 650 Africa Twin 1988
Honda XRV 650 Africa Twin 1988
Honda XRV 650 Africa Twin 1988
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Honda XRV 750 Africa Twin 1990
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Honda XRV 750 Africa Twin 1993
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Honda XRV 750 Africa Twin 1996
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Honda XRV 750 Africa Twin 1997
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Honda XRV 750 Africa Twin 2000
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La prima nuova Honda CRF1000L Africa Twin del 2015
La prima nuova Honda CRF1000L Africa Twin del 2015
La prima nuova Honda CRF1000L Africa Twin del 2015
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 Honda CRF1000L Africa Twin del 2016
Honda CRF1000L Africa Twin del 2016
La Honda CRF1000L Africa Twin del 2017
La Honda CRF1000L Africa Twin del 2017
La CRF1000L Africa Twin Adventure Sports
La CRF1000L Africa Twin Adventure Sports
La nuova Honda CRF1100L Africa Twin 1100
La nuova Honda CRF1100L Africa Twin 1100
La nuova Honda CRF1100L Africa Twin 1100 Adventure Sports
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