Se ancora credete alla fiaba che l’Italia è un posto che sostiene l’innovazione, provateci. Fatevi venire un’idea, brevettatela, costruite un prototipo e poi mettetevi il vestito buono e iniziate a bussare a un po’ di porte. Finanziatori, possibili partner, potenziali clienti, aziende interessate, banche, bandi regionali, nazionali o europei.

“Non funziona” è la risposta che vi sentirete dare più spesso. Gli ingegneri vi diranno che non funziona tecnicamente, gli esperti di marketing vi diranno che non funziona commercialmente e gli analisti di banche e affini vi diranno che non funziona finanziariamente. Perché se l’idea è veramente buona, di solito è anche veramente nuova. E se è veramente nuova, la gente non crederà che funzioni.

AirTender: una storia italiana

Guardate Federico Giuliani e Gabriele Bellani. Il primo, sospensionista per le auto da una vita, ha l’idea di una sospensione ‘regressiva’, cioè rigida nel primo tratto, dove serve avere assetto, e morbida nel secondo per assorbire le asperità; il secondo, brillante ricercatore universitario, la affina sviluppando modelli e calcoli. Le cose sono naturalmente più complicate di così, ma il risultato è che con tanti sforzi e dopo tante delusioni, ce la fanno.

Non essendo motociclisti di estrazione, chiedono un parere a un tester esperto, Riccardo Piergentili, che dopo aver provato il primo prototipo della loro sospensione (‘AirTender’) si convince a tal punto da entrare in società. I tre si mettono il vestito buono e bussano alle porte di Case costruttrici, produttori di sospensioni, finanziatori vari. Gli spiegano come funziona (ve lo diciamo fra poco) e ricevono, indovinate un po’, una sola risposta: "voi siete matti".

Ecco: se oggi l’AirTender esiste, è venduto e sta avendo successo, bisogna sapere che lungo la sua strada non ha trovato tappeti rossi. “Se siamo qua ora lo dobbiamo alla nostra cocciutaggine,” considera Federico, “e all’aiuto di poche persone fra cui Romano Albesiano, che da subito ci ha fatto fare tante prove con Aprilia, e Giuseppe Andreani, che distribuisce in Italia le sospensioni Öhlins e ci ha commissionato a scatola chiusa dieci banchi di misura come quello che avevamo costruito per noi, finanziando così indirettamente lo sviluppo dell’AirTender”.

Presentato per la prima volta a Eicma 2016, l’AirTender ha ormai iniziato a camminare con le sue gambe. Soprattutto da quando la gente ha cominciato a provarlo, perché se dici che una cosa funziona a rovescio ti prendono per matto; ma se magari non dici niente la fai provare, magari piace. E l’AirTender si sta facendo pubblicità da solo con poco marketing, tanto passaparola e qualità che hanno spinto Honda a metterlo a catalogo come accessorio ufficiale per l’Africa Twin. È la prima volta che succede a una sospensione: un bel riconoscimento del lavoro di Umbria Kinetics (e un bel segno di apertura mentale da parte di Honda).

Il mondo a rovescio

Ma allora cos’ha di così diverso questo AirTender? Come sapete, le sospensioni funzionano tutte con una parte elastica (la molla), che si occupa di dare sostegno alla moto e di assorbire le irregolarità stradali, e una parte viscosa (l’ammortizzatore) che si occupa di dissipare l’energia assorbita dalla molla. Questi due elementi funzionano ‘in parallelo’, cioè lavorano simultaneamente: quando la sospensione affonda, la molla reagisce alla compressione e l’ammortizzatore alla velocità con cui questa avviene; lo stesso avviene in estensione.

Da che mondo è mondo, i sospensionisti si sono occupati soprattutto dell’ammortizzatore, visto che con la molla si poteva fare ben poco: al massimo un avvolgimento con passo progressivo, per farla indurire con l’affondamento. “Io però avevo in mente un’altra cosa,” racconta Federico. “E cioè che quando sei in curva con un’auto, o in frenata con una moto, vuoi che la sospensione all’inizio ti sostenga e lavori invece morbida dopo, per ‘mangiarsi’ le asperità senza disturbare l’assetto.”

Serie o parallelo?

Per far questo servirebbe un sistema che non lavora in parallelo, ma in serie. Cioè che dopo aver svolto il primo compito (l’assetto) passi al secondo (copiare le asperità). Sulla base di questa idea, negli anni Federico le prova tutte: molle e contromolle, tamponi, avvolgimenti, materiali e misure di tutti i tipi. Ma siamo lontani dall’obiettivo che ha in mente. “La molla più tenera si comprimeva prima, le molle lavoravano comunque insieme e a me serviva tenerle distinte. Mi serviva un sistema per avere una soglia.”

E alla fine il sistema lo si è trovato. L’idea è stata quella di abbinare una molla in acciaio a una molla ad aria, con un meccanismo idraulico che regola il ‘passaggio’ da una molla all’altra. L’AirTender quindi tecnicamente è un elemento elastico, non un ammortizzatore: l’idraulica può rimanere quella di serie, anche se noi abbiamo provato la versione ‘Plus’ con un’unità Öhlins  dedicata. La molla in acciaio è molto rigida – circa il doppio della molla di serie – mentre quella pneumatica è molto più tenera. Fino a una certa soglia di carico lavora solo la molla in acciaio, poi entra in gioco quella ad aria: è questo il meccanismo che fa sì che la sospensione sia più rigida nella prima parte di corsa che nella seconda. La molla in acciaio lavora soprattutto per bilanciare la massa dell’insieme moto+pilota, ed è calibrata per stare vicino al punto di soglia: la sospensione risulta sostenuta quando la moto è in assetto, così da dare trazione e non ‘spingere’ in frenata, in discesa o nelle piccole buche; viceversa, i colpi più forti fanno superare la soglia, e la sospensione diventa confortevole. Questo comportamento si dice ‘regressivo’: una rivoluzione, visto che da quasi mezzo secolo tutti lavorano su sospensioni ‘progressive’, che induriscono con l’affondamento.

Regressivo: ecco cosa significa

Immaginiamo di iniziare a comprimere la sospensione. Inizialmente lavora solo la molla in acciaio, molto rigida: la linea rossa A-B descrive la forza elastica crescente che questa genera all’aumentare dello schiacciamento. Raggiunta la soglia (punto B), entra in gioco la molla a gas, molto meno rigida: la molla in acciaio in pratica smette di comprimersi, e durante tutto lo schiacciamento ulteriore la crescita della forza prodotta dalla sospensione è regolata dalla rigidezza della molla a gas.

Notare che la forza elastica continua ad aumentare con l’affondamento, altrimenti la sospensione non funzionerebbe correttamente. Per ‘regressiva’ si intende una sospensione in cui al crescere dell’affondamento cala non la forza trasmessa, ma il 'k' molla: è questo che avviene nell’AirTender quando si passa dallo stadio in acciaio allo stadio a gas.

In estensione la molla in acciaio è più veloce, per cui il ritorno segue il percorso azzurro C-D-E. L’area racchiusa dai due percorsi corrisponde a una (piccola) dissipazione di energia, cioè uno smorzamento come quello che darebbe un ammortizzatore, ma che avviene solo se si supera la soglia. Sono regolabili sia la posizione del punto B (con un registro) che la pendenza del tratto B-C (tramite pompetta). La forma del grafico ricorda quella di una piuma, che è diventata il simbolo dell’AirTender.

Sorprese in sella

Ma dopo tante parole, è il momento di saltare in sella. Abbiamo a disposizione due Africa Twin Rally, le versioni specialistiche allestite da Redmoto Honda per gli amanti della terra, di cui una con le Showa di serie e l’altra con l’AirTender Plus, sui variegati terreni dell’Honda True Adventure Offroad Academy di Celleri (PC).

Gli elementi da valutare, lo avrete capito, sono tantissimi. Come funziona questa molla rigidissima, come funzionano la 'soglia' e il passaggio alla molla ad aria, come funziona lo smorzamento supplementare in serie? Per dare un giudizio abbiamo chiamato il ‘dakariano’ Jacopo Cerutti, quattro volte campione italiano Motorally e pilota molto sensibile al lato sospensioni, che ha alternato le due moto sia su una piccola pista da Cross con buche e salti che su una stretta carrabile in salita con fondo smosso, per poi chiudere con qualche curva su asfalto. I suoi commenti non si fanno attendere, visto che le differenze sono evidenti.

“Si sente subito che c’è molto più sostegno, sicuramente dato dalla molla più dura. In off-road il beneficio principale è la trazione, veramente notevole, e c’è anche molta più stabilità: la moto non scalcia quasi mai e anche quando stacchi le ruote e riatterri senti che il mono originale è troppo morbido e va a pacco, mentre con questo sistema non hai mai la sensazione che la moto pesi 200 kg e passa, grazie anche alla parte di smorzamento aggiuntivo che introduce".

Più stabilità, più comfort

A differenza delle molle a cui siamo abituati, l’AirTender si può regolare, alzando o abbassando la soglia in funzione del carico (con o senza passeggero e bagagli), dello stile di guida e delle preferenze individuali. Una soglia alta attiva poco spesso la molla ad aria, quindi la sospensione è ‘dura’; una soglia bassa comporta uno spostamento verso il comfort. Anche la rigidezza della molla ad aria è modificabile, agendo sulla pressione nella camera.

Secondo Jacopo, “su strada dà molto beneficio a chi viaggia in coppia o con bagagli, perché la molla più dura impedisce alla moto di ‘sedersi’; e una volta tarato, il sistema regala tanto comfort. Bisogna solo regolarlo per farlo ‘aprire’ nel momento giusto. Non ho trovato difetti, anzi lo vedrei benissimo anche su una forcella.”

Insomma, una delle rare innovazioni che ‘allungano’ la coperta, offrendo insieme più stabilità e più comfort. Di fatto l’AirTender apre un nuovo capitolo nella storia delle sospensioni, perché tutti avevano sempre lavorato sull’idraulica, quasi nessuno sulla molla. Come per tutte le cose nuove, non c’era esperienza e per affinare il sistema c’è voluto tempo. Ma adesso che funziona, e funziona bene, possiamo finalmente dire ai ragazzi di Umbria Kinetics: voi siete matti.