Comevi avevamo annunciato in occasione del press test a Porto del nuovo Honda PCX, Honda è arrivata con una versione ibrida del suo PCX, cui dovrebbe farne seguito una totalmente elettrica. 

Nel cammino verso l’elettrificazione come generalmente viene descritto, il PCX ha compiuto nel 2010 il primo passo, lo start&stop a volte chiamato “micro hybrid”. Ora – sempre nella versione 125 – compie anche il secondo, passando a “mild hybrid”: la batteria non si limita più ad avviare il motore, ma lo sostiene anche nelle fasi in cui questo è meno efficiente (spunto, bassi regimi e rapide accelerazioni). Per riuscirci aumentano sia la capacità (energia contenuta) che l’amperaggio (potenza disponibile), passando dalla tecnologia AGC (diciamo “piombo evoluto”) agli ioni di litio; in realtà la batteria al piombo da 12 V rimane per alimentare iniezione, luci e cruscotto, venendo affiancata da quella li-ion dedicata ad avviamento e trazione.

Le novità dell’Honda PCX Hybrid

Ha così potuto essere potenziato anche il motore-generatore, ora da 1,4 kW e 4,3 Nm: la coppia disponibile ai bassi quasi raddoppia. La batteria a ioni di litio è alloggiata nella parte posteriore del sottosella (che scende da 28 a 23 litri, conservando comunque la possibilità di alloggiare un casco integrale), mentre la centralina di controllo PDU (Power Drive Unit) è posizionata nel retroscudo. Il peso aumenta di soli 5 kg, da 130 a 135 in ordine di marcia.

Il “boost” elettrico, che dura circa 4 secondi, dovrebbe rendere il PCX ancora più scattante in città. Due le modalità di assistenza: “D” per la massima fluidità e i minimi consumi (quelli omologati passano da 47,6 km/l a 51,9 km/l, e quelli reali non sono distanti) e “S” per avere il massimo brio; inoltre la maggior potenza elettrica ha ridotto il tempo di avviamento del motore. La batteria si ricarica da sola, in rilascio o a velocità costante, senza bisogno di collegarla a prese: il “mild hybrid” è infatti tecnicamente un modo per migliorare l’efficienza del motore a scoppio, più che una modalità di trazione: per quella bisognerà attendere la versione “Full electric” del PCX, anch’essa annunciata quest’anno ma che arriverà non prima del 2020.

PCX Hybrid in vendita in Giappone da settembre

Il PCX Hybrid verrà venduto a partire dal 14 settembre, per ora solo in Giappone. Con alcune peculiarità come il colore blu scuro perlato e il sistema keyless (finora appannaggio di SH e Forza), costerà 432.000 yen (poco più di 3.300 euro) contro i 342.000 yen del PCX (circa 2.600 euro), ben il 26% in più. Costerà più caro anche della versione 150 (374.000 yen, 2.900 euro), del resto l’ibrido si porta per definizione in giro, oltre ai benefici, anche il doppio dei componenti. Ma per Honda si tratta ancora di una sorta di esperimento, come dimostrano le previsioni di vendita contenute in 2.000 pezzi l’anno: un decimo di quello che vende il PCX nella sola Europa.

Honda con Panasonic per un sistema di batterie take away

Sempre in questi giorni Honda ha siglato un accordo con Panasonic per condurre, in Indonesia, un esperimento con la tecnologia “battery swap”, ovvero le colonnine che anziché la ricarica permettono di scambiare una batteria scarica con una carica. Il progetto, finanziato dal governo giapponese (pare che anche in Giappone in assenza di finanziamenti pubblici non si faccia granché) si baserà sul formato di batteria “Mobile Power Pack” di Honda, e verrà sviluppato con alcune decine di stazioni di ricarica in Indonesia, il terzo mercato mondiale per le due ruote a motore il cui governo ha intenzione di incentivare il passaggio alla mobilità elettrica, per contrastare l’inquinamento delle città. Il battery swap non è mai decollato nonostante ormai numerosi anni e tentativi in tutto il mondo (nelle due ruote soprattutto a Taiwan, ad opera di Gogoro e recentemente Kymco con Ionex); ma il matrimonio tra due produttori fra i più tecnologicamente all’avanguardia lascia ben sperare.