Dopo averla ammirata in foto, finalmente la nuova Honda CBR1000RR Fireblade potrà essere ammirata dal vivo anche dal pubblico italiano. E' una moto innovativa ma allo stesso tempo legata al modello che l'ha preceduta. È la prima CBR a essere equipaggiata di un pacchetto elettronico realmente completo ma, nonostante ciò, la meccanica è fedele al progetto originale: motore 4 cilindri in linea da 999,8 cc e telaio a doppia trave in alluminio.

Parlando di elettronica, il pacchetto è realmente sofisticato. Ci sono le sospensioni semi-attive firmate Ohlins (forcella NIX30 davanti e ammortizzatore TTX36), le prime mai montate su una Honda e ampiamente settabili (tre modalità Active che si autocalibrano e tre Manual, queste ultime per chi vuole un assetto completamente personalizzato), il controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control) a diversi livelli, l’ABS che tiene conto dell’inclinazione, il freno motore regolabile SEB (Selectable Engine Break), il sistema Power Selector che modifica l’erogazione, l’anti impennata e il controllo del sollevamento della ruota posteriore RLC (Rear Lift Control). Tutti questi sistemi intervengono a seconda dei diversi Riding Mode RMSS (Riding Mode Select System) che sono tre (Fast, Fun, Safe) più due modalità User completamente customizzabili.

Il pilota può selezionare i settaggi tramite la nuova strumentazione mista TFT/LCD a colori. La centralina riesce a far dialogare tutti i sistemi grazie a una nuova piattaforma inerziale IMU a 5 assi che rileva i parametri di rollio, imbardata e angolo d’inclinazione. Grazie a questi dati e agli input ricevuti dal nuovo comando del gas Throttle By Wire (primizia per una Honda) la centralina fa lavorare i sistemi in maniera più o meno conservativa, cercando di dare la migliore risposta al pilota. Non manca il Quickshifter che funziona anche in scalata (Downshift Assist).

Non è solo elettronica però la nuova Honda CBR1000RR Fireblade SP. Motore e telaio sfruttano le strutture del passato, è vero, ma tante sono le modifiche. I tecnici hanno lavorato su alzata e fasatura delle valvole, materiali utilizzati (carter in magnesio, -2 kg), rapporto di compressione (da 12,3:1 a 13:1), dimensioni del radiatore (-100 grammi), trasmissione (ingranaggi alleggeriti) e scarico, ora in titanio (-2,8 kg). Il risultato sono 192 CV a 13.000 giri (+11) e 116 Nm a 11.000 giri di coppia massima. Non manca una nuova frizione con sistema antisaltellamento.

La ciclistica è stata lavorata di cesello per togliere peso e rendere la CBR più affilata. In particolare le quote principali non sono cambiate (23,3°/96 mm sono l’inclinazione del cannotto e l’avancorsa) ma il telaio ha pareti più sottili, per ridurre il peso e avere reazioni più fluide, sia dallo sterzo sia dalla ciclistica. Non manca l’ammortizzatore elettronico di sterzo.

Altre modifiche riguardano il forcellone, più rigido e leggero, come anche il telaietto. L’interasse è diminuito di 6 mm (ora 1.404 mm). Il serbatoio in titanio (-1,3 kg) e altre modifiche come i cerchi e la batteria al Litio hanno contribuito allo straordinario dato sul peso: 195 kg con il pieno, 15 kg in meno che in passato. Dulcis in fundo, ora ci sono pinze Brembo monoblocco e un impianto luci full led.

È disponibile anche la SP2, versione dedicata agli amanti della pista o, più semplicemente, a chi corre. Per quanto riguarda il motore ci sono modifiche a valvole, candele, camere di combustione, passaggi dell’acqua, pistoni e testata, tutto per aumentare la potenza (il dato però non è dichiarato). L’elettronica rimane quella già molto completa dell’SP ma qui lavora con impostazioni dedicate. Identica la ciclistica a meno dei cerchi Marchesini forgiati a 7 razze, mentre è disponibile optional un kit racing composto da numerose special parts.