Se nelle piccole aziende fai la conoscenza di persone che ritrovi poi anno dopo anno, nelle mega-aziende succede l’opposto: come per il fiume di Eraclito, non si incontra due volte la stessa persona. E così oggi tocca a Geoff Liersch, un simpatico ragazzone australiano che è il responsabile dell’unità "Two Wheeler & Powersports" con sede a Kanagawa, in Giappone. Qui vengono sviluppate le tecnologie più all’avanguardia dell’azienda tedesca, come l’ABS e i recenti sensori di angolo morto (“side view assist”) visti sugli scooter BMW C650 2016: si va quindi dai sistemi di gestione del veicolo a quelli di assistenza alla guida, e in entrambi i casi di carne sulla brace Bosch ne ha sempre parecchia.

Geoff, cominciamo dalle cose più nuove: la connettività. Si è già visto in giro qualcosa, ma sono sembrati tentativi un po’ timidi.
"Noi di sicuro stiamo lavorando molto su questi aspetti. Siamo partiti dalla considerazione che molte funzionalità di questo tipo saranno presto obbligatorie per le auto, a partire dalla chiamata di emergenza (“eCall”). Questo ha reso necessario lo sviluppo di una infrastruttura che è già in avanzata fase di allestimento, per cui perché non sfruttarla anche per le moto? Dove anzi è più utile, perché è molto più fraquente il caso in cui un motociclista scivoli o abbia un incidente senza nessuno nei paraggi, per cui la chiamata di emergenza diventa vitale. Di qui nasce la nostra Connectivity Control Unit, una centralina dedicata a funzioni di tipo “cloud” che oltre all’eCall offrirà funzioni avanzate di integrazione con lo smartphone".

Si aspettano tutti che debba succedere questo: l’integrazione tra il mondo dei nuovi dispositivi digitali e il mondo preesistente dei motori, degli orologi, delle case e via dicendo. Ma siete sicuri che ci sia domanda di integrazione? In fondo il trend più evidente degli ultimi anni è un trend di recupero della semplicità delle origini…
"Certo, c’è tutto uno spettro di possibilità. Si va dal minimo che molti offrono già ora, una presa caricabatterie per il telefono, al massimo con una integrazione completa e completamente sicura, fatta di protocolli con standard automotive. Non su tutte le moto avremo ovviamente grandi cruscotti LED su cui visualizzare i messaggi, ci sono modi anche molto discreti di comunicare, come fa il side view assist. Non distrarre chi guida è la grande sfida di questi sistemi: l’avvertimento non deve essere più pericoloso del pericolo! Io credo in una combinazione di segnali visivi, sonori e tattili; e soprattutto credo che si debba limitare l’informazione al minimo indispensabile. E comunque l’integrazione arriverà, vedrete. Mi aspetto che nei prossimi 3-4 anni si diffonda a macchia d’olio: anche chi cerca una moto rétro, il bluetooth e il caricabatterie li vorrà".

Veniamo invece a una tecnologia che dopo anni di limbo ha finalmente sfondato: l’ABS. Qui presentate la generazione 10: sostituirà la 9 o la affiancherà?
"Credo che per un bel po’ di tempo la affiancherà soltanto. L’ABS 9 è un progetto molto evoluto, che sa adattarsi a una gamma che va dal 50 cc alla supersportiva. Questo fa però sì che per le applicazioni più semplici, diciamo fino a 250 cc, sia sovradimensionato: gestisce situazioni che, in termini di velocità e di masse in gioco, semplicemente non esistono in queste categorie. Per questo è nato il 10, che può essere enormemente più piccolo (-45% in volume) e leggero (-30% in peso). Esiste in versione sia a uno che a due canali ed è dedicato a scooter e motoleggere. La gamma alta resterà per ora con il 9, soprattutto la versione 9MP con il controllo di stabilità MSC".

A parte la riduzione di peso e volumi (e, immaginiamo, costi) c’è ancora lavoro sull’ABS? Dopo tanti anni e tanti progressi, si ha un po’ la sensazione che la tecnologia sia arrivata al suo limite.
"Beh, la tecnologia non arriva praticamente mai al suo limite, soprattutto se può ricevere stimoli da campi adiacenti. L’MSC usa già un sacco di informazioni, tutte però generate a bordo della moto: se potessimo aggiungerne altre, ad esempio sulla posizione della moto nella strada, potremmo fare di più. Oggi nel cornering ABS limitiamo molto la decelerazione per evitare di far rialzare la moto, ma se sapessimo che è vicina al margine destro della strada e non alla mezzeria, potremmo frenare di più e lasciarla spostare un po’ verso l’interno. Come dicevo prima, l’infrastruttura necessaria per l’eCall fornirà molte più informazioni e permetterà ai veicoli di dialogare fra loro, segnalando ad esempio se c’è una lastra di ghiaccio dietro una curva, un problema di fronte al quale qualunque ABS può far poco. Il cloud tra veicoli stradali permetterà di realizzare questa specie di “prescienza”. All’altro estremo dello spettro, è chiaro che il sogno è di avere l’ABS su tutte le moto. E per quanto oggi siamo enormemente scesi con i costi, è chiaro che quando parliamo di moto che costano 600$ l’ABS rimane troppo costoso. Ma questo è un altro tipo di problema, per il quale ancora non abbiamo la soluzione".

L’altra questione all’ordine del giorno, specie dopo lo scandalo Volkswagen, sono le emissioni. Siamo alla Euro4, ma il processo non si fermerà certo qua.
"Già. Le auto sono già alla Euro6, e le moto dovranno adeguarsi: è impossibile pensare che saranno “risparmiate” come è successo fino ad oggi. E questo porrà problemi ancora maggiori che sulle auto per le fun-bike, dove salvaguardare il “fun” rispettando i limiti non sarà per niente facile. Dall’altra parte, sui mercati emergenti, c’è lo stesso problema di cui parlavamo poco fa. I governi si sono finora concentrati sulle auto, i cui livelli di prezzo consentono di adottare efficaci sistemi di controllo delle emissioni. Ma su una moto da 600$ è già difficile adottare l’iniezione, figuriamoci il resto… è chiaro che per avere livelli di emissioni “europei”, bisogna mettere sulle moto un quantità di sensori “europea”, e speriamo che la legislazione di questi Paesi si renda conto che c’è un compromesso tra i costi e i risultati, come è logico che sia. Ma senz’altro dovranno metter mano alle due ruote a motore, ad esempio la Cina pare voler affrontare il problema in modo radicale facendo ricordo all’elettrificazione di massa".

A proposito di modelli elettrici: siete presenti anche qui. Come vedete le prospettive?
"Devo essere sincero? Non a breve termine. Dal punto di vista tecnologico è tutto pronto: motore, sistema di controllo, eccetera, e a prezzi competitivi. Il problema è, e resta, la batteria, che non ha ancora trovato un punto di equilibrio tra peso, costo e prestazioni competitivo con i motori a benzina. Comunque dove la velocità media è bassa, o dove il rumore è il problema principale, la penetrazione è già buona: ad esempio lo vedo nel traffico di Tokyo, dove lavoro. Io però sono nato nell’outback australiano, a 400 km dalla città più vicina: come avrei fatto con un veicolo a batteria? O in Europa, dove avete le autostrade con limiti di velocità molto alti, come si fa? È chiaro che l’elettrico non è ancora la soluzione per tutti, e non lo sarà ancora per molto tempo".

Bosch negli ultimi venti anni ha trainato lo sviluppo della tecnologia automobilistica. Perché non accade lo stesso in campo moto? E secondo voi è un bene o un male?
"Siamo una compagnia enorme, che investe massicciamente in ricerca su soluzioni future, previste fra 5 o 10 anni. A noi interessano le nuove tecnologie con il potenziale di diffondersi su larga scala, al punto da diventare elementi fondamentali del veicolo, come l’iniezione elettronica o l’ABS. I risultati del lavoro di una azienda come Bosch si vedono con orizzonti temporali lunghi, e sulle due ruote abbiamo iniziato a spingere da relativamente poco tempo. Ma lo stiamo facendo su più fronti, specialmente nel campo del controllo, in cui primeggiamo: vedrete nei prossimi anni molte altre novità nel campo della gestione motore, della sicurezza e della connettività. Questo è poco ma sicuro".