Il segmento delle maxi supersportive nel 2015 è stato scosso dall'arrivo di quattro "bombe" intelligenti: stiamo parlando delle rinnovate Aprilia RSV4 RF e BMW S 1000 RR e delle inedite Ducati 1299 Panigale e Yamaha YZF-R1, moto che hanno innalzato il livello tecnico a quote spaziali.

La Casa dominatrice del Mondiale Superbike, la Kawasaki, non poteva rimanere alla finestra e a più di un mese dall'apertura di EICMA presenta il suo nuovo missile, la Ninja ZX-10R 2016.

Della precedente versione rimane ben poco: le somiglianze si fermano al look delle sovrastrutture (carena e codone), e solo il cupolino ha un taglio leggermente diverso rispetto al passato. Le novità più importanti, insomma, si celano alla vista e si nascondono negli algoritmi della centralina elettronica, nell'inedita piattaforma inerziale a sei assi e nei dettagli tecnici di ciclistica e propulsore.

Il quattro cilindri da 998 cc è stato rivisto a fondo per enfatizzare l'efficacia in pista: la potenza massima è immutata a quota 200 CV - un risultato comunque significativo visto che la moto è stata adeguata alla castrante normativa antinquinamento Euro4 - ma è stata migliorata l'erogazione ai regimi medio-bassi.

Per arrivare a tanto, l'impianto di scarico (ora in titanio) è stato riprogettato, così come tutto il sistema di alimentazione, a partire dall'air-box (passato da 8 a 10 litri) e i corpi farfallati, di tipo ride-by-wire e dotati di doppio iniettore. Il motore è stato ridisegnato partendo dalla testata: nuovi i condotti di scarico e di aspirazione, le valvole di scarico in titanio (passate da 24,5 a 25,5 mm di diametro), il profilo degli alberi a camme, la forma della camera di combustione e i pistoni (dal mantello più corto e quindi più leggeri). Molta attenzione è stata dedicata al cambio estraibile, con i rapporti ora maggiormente ravvicinati. Dettaglio non secondario ai fini della maneggevolezza è il nuovo albero motore, caratterizzato da un momento d'inerzia minore (-20% rispetto al precedente).

Sulla Kawasaki ZX-10R 2016 è stato introdotto il ride-by-wire. L'altra importante novità è la piattaforma inerziale IMU realizzata dalla Bosch, che fornisce dati sulle accelerazioni lungo gli assi longitudinale, trasversale e verticale, congiuntamente a informazioni su rollio e beccheggio. Un altro valore, quello relativo all'imbardata, è calcolato in tempo reale dal software. Queste informazioni vengono trasmesse alla centralina, che può gestire finemente tutti i controlli elettronici: il launch control (KLCM), il freno motore (KEBC), il quick shift (KQS) e soprattutto il controllo di trazione (S-KTRC).

Quest'ultimo non è più di tipo "predittivo", come accadeva nella vecchia ZX-10R o ancora oggi nelle Ninja H2/H2R, ma è "attivo" proprio grazie all'IMU (tecnologia comunque già vista ad esempio nella Yamaha YZF-R1 e nell'Aprilia RSV4). L'S-KTRC, insomma, permette di gestire finemente l'accelerazione: per ottenere la massima prestazione in uscita di curva, infatti, occorre una certa quantità di pattinamento del pneumatico, quella che il nuovo sistema Kawasaki permette (e gestisce) in funzione dello stile di guida e del livello di intervento impostato (tra i cinque disponibili). Anche la strumentazione digitale è stata aggiornata in funzione dei nuovi controlli dell'elettronica.

Pur mantenendo il layout del precedente telaio, il doppio trave diagonale in alluminio della ZX-10R è stato rivisto nelle quote: il cannotto di sterzo (invariato nell'inclinazione) è stato arretrato di 7,5 mm, avvicinandolo al pilota, questo al fine di caricare maggiormente l'avantreno per migliorare il feeling in ingresso di curva. Il forcellone, invece, è stato rivisto negli spessori per ottimizzarne la rigidità strutturale ed è stato allungato di 15,8 mm.

La nuova forcella installata sulla maxi di Akashi è il frutto dell'esperienza Showa nel Mondiale SBK, maturata proprio col team iridato Kawasaki. La sua particolarità è di avere un serbatoio di azoto separato per ogni stelo, soluzione mai adottata su una moto di grande serie: ciò permette di ridurre gli sbalzi di pressione interni e limitare quindi l'effetto di cavitazione nell'olio presente all'interno della forcella, fenomeno che riduce l'efficienza complessiva. Anche la sospensione posteriore si affida a un elemento Showa con serbatoio separato: il mono, più leggero e compatto di quello montato sulla vecchia Ninja, è sistemato sempre in posizione orizzontale ma è abbinato a un leveraggio progressivo rivisto nelle geometrie. L'impianto Brembo è composto da dischi anteriori da 330 mm e pinze monoblocco radiali M50. Infine, il peso in ordine di marcia con serbatoio pieno (17 litri) è di 206 kg; l'interasse di 1.440 mm.

Per l'uso in pista c'è un kit racing optional che comprende una ECU più sofisticata, i registri per variare l'inclinazione del cannotto di sterzo e la posizione del pivot del forcellone, il down-shift per il cambio, l'ABS disinseribile, più altri dettagli per la ciclistica e le sovrastrutture.